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Old Posted Jan 7, 2016, 10:26 PM
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Centros logísticos de carga aérea: estrategias para México

Por Juan Pablo Antún, Angélica Lozano, Rodrigo Alarcón, Balduino González,

Benjamín Pacheco y David Rivero
Investigadores de la UNAM, especialistas en transporte, ofrecen un panorama del sector de carga aérea en México y plantean algunas estrategias para el desarrollo de centros logísticos en este rubro.


Centros logísticos de carga aérea: estrategias para México
Foto aereo
Nota relacionada
¿Logística de Altos Vuelos?
Anuncia Estafeta ampliación de plataforma aérea en San Luis Potosí
Anuncia FedEx prestación de servicios en el puerto de Veracruz
Contexto de la carga aérea en México
a) Carga aérea y aeropuertos mexicanos
Brasil, México, Chile y Colombia son los países con mayor movimiento de carga aérea en América Latina. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MEX) es el segundo aeropuerto que más carga aérea mueve en América Latina después del Aeropuerto de Sao Paulo Guarulhos (GRU).
En México, los aeropuertos que tradicionalmente mueven el mayor volumen de carga aérea son: Ciudad de México (MEX), Guadalajara (GDL), Monterrey (MTY) y Cancún (CUN).
Sin embargo, no debe pasar desapercibido un conjunto de aeropuertos que emerge con un volumen de carga aérea vinculado a nichos de mercado específicos: el Aeropuerto de Toluca (TLC) —que es gateway de un integrador global (FedEx)—, los Aeropuertos de Puebla (PBC) y del Bajío en León (BJX) vinculados a la industria automotriz, el Aeropuerto de San Luis Potosí (SLP) —hub de un operador logístico doméstico importante (Estafeta)—, y el Aeropuerto de Saltillo (SLW) —hub doméstico en el noreste de otro integrador global relevante (DHL).
También, en este panorama emergente, conviene considerar al Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (QRO), vinculado a autopartes y a la industria aeronáutica; el Aeropuerto de Mérida (MID), que resulta cabecera de enlaces aéreos de operadores logísticos domésticos (Estafeta, MultiPack) y de una carguera mexicana reconocida (MasAir); el Aeropuerto de Tijuana (TIJ), otra cabecera de los operadores logísticos domésticos, pero que además tiene un buen posicionamiento resolviendo problemas y emergencias en operaciones transfronterizas de la industria maquiladora de exportación, y con un gran potencial para tráfico con Oriente en la medida en que los enlaces aéreos con China estén disponibles; los aeropuertos de Ciudad Juárez (CJS) y de Reynosa (REX), que atienden la industria maquiladora de exportación; y el Aeropuerto de La Paz (LAP), vinculado a las cadenas de suministros de los servicios turísticos en Baja California Sur.
b) Grupos aeroportuarios
En México, los aeropuertos han sido concesionados a cinco grupos aeroportuarios: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (que ahora controla Aeropuertos y Servicios Auxiliares, ASA), Grupo Aeroportuario ASA, Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), y Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), y a entes mixtos donde participan ASA, las entidades federativas y —en algunos casos— inversionistas privados.
• Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Opera el AICM, y a través del Grupo Aeroportuario ASA, los aeropuertos de Ciudad Obregón, Guaymas y Nogales, en Sonora; Ciudad del Carmen y Campeche, en el estado de Campeche; Colima, Colima; Chetumal, Quintana Roo; Cuernavaca, Morelos; Ciudad Victoria, Matamoros y Nuevo Laredo, en Tamaulipas; Loreto, Baja California Sur; Poza Rica, Veracruz; Palenque y San Cristóbal de las Casas, en Chiapas; Puerto Escondido, Oaxaca; Tehuacán, Puebla; Tamuín, San Luis Potosí; Tepic, Nayarit; y Uruapan, Michoacán. Sólo existe una terminal de carga aérea en el aeropuerto de la Ciudad de México (MEX).
• Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Opera los aeropuertos de Guadalajara y Puerto Vallarta, en Jalisco; Aguascalientes, Aguascalientes; Guanajuato, Guanajuato; La Paz y Los Cabos, en Baja California Sur; Los Mochis, Sinaloa; Manzanillo, Colima; Mexicali, Baja California; Morelia, Michoacán; y Tijuana, Baja California. Sólo existen terminales de carga aérea en los aeropuertos de Guadalajara (GDL) y Tijuana (TIJ).
• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). Opera los aeropuertos de Monterrey, Nuevo León; Acapulco y Zihuatanejo, en Guerrero; Ciudad Juárez, Chihuahua; Culiacán, Sinaloa; Durango, Durango; Mazatlán, Sinaloa; Tampico y Reynosa, en Tamaulipas; San Luis Potosí, San Luis Potosí; Torreón, Coahuila; y Zacatecas, Zacatecas. Sólo existen terminales de carga aérea en los aeropuertos de Monterrey (MTY), Ciudad Juárez (CJS); Reynosa (REX) y San Luis Potosí (SLP).
• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR). Opera los aeropuertos de Cancún y Cozumel, en Quintana Roo; Huatulco, Oaxaca; Mérida, Yucatán; Minatitlán y Veracruz, en el estado de Veracruz; Oaxaca, Oaxaca; Tapachula, Chiapas; y Villahermosa, Tabasco. Sólo existen terminales de carga aérea en los aeropuertos de Cancún (CUN) y Mérida (MID).
ASA, con el gobierno del Estado de México e inversionistas privados, opera el Aeropuerto de Toluca (TLC), donde existe una terminal de carga aérea (FedEx). Asimismo, el gobierno del estado de Puebla e inversionistas privados opera el Aeropuerto de Puebla (PBC), donde existe una terminal de carga aérea (WTC). Por su parte, el gobierno de Querétaro opera el Aeropuerto de Querétaro (QRO), donde existe una terminal de carga aérea. Y el gobierno de Coahuila opera el Aeropuerto de Saltillo (SLW) donde existe una terminal de carga aérea (DHL).
Un conjunto de aeropuertos en el centro del país integran el sistema metropolitano de aeropuertos: MEX, TLC, PUE, CVJ y QRO.
c) Carga aérea & full cargos
En términos generales, a nivel mundial sólo un 40% de la carga aérea se mueve en aeronaves full cargo, mientras que un 60%, se mueve en el compartimiento de equipajes (bellies) de las aeronaves de pasajeros.
La oferta de enlaces aéreos directos con aeronaves full cargo para el tráfico internacional de carga aérea con origen-destino México es relativamente escasa (por ejemplo, Air France, Cargolux). En parte se ha complementado con enlaces full cargo transcontinentales sobre aeropuertos en Estados Unidos con conexiones hacia aeropuertos en México mediante aerolíneas full cargo feeders (por ejemplo el enlace full cargo de Lufthansa Frankfurt (FRA)-Los Angeles (LAX) y los servicios con full cargo de MASAir desde y hacia LAX con MEX, GDL, MTY y MID) .
Cabe señalar que la operación de full cargo se realiza con un diseño de poligonales sobre nichos de mercado específicos, porque el avión no puede viajar sin una payload crítica. Por ejemplo, Cargolux operaba en 2007 un enlace poligonal de esta manera: Hong Kong (HKG)-Barcelona(BCN)-México(MEX)-Los Angeles(LAX)-Newark(EWK)-Luxemburgo(LUX)-Dubai (DXB)- Hong Kong (HKG).
Las aerolíneas líderes en México (Aeroméxico, Mexicana —hoy con serios problemas de continuidad de operaciones) no operan aviones full cargo, por lo que transportan la carga aérea en los bellies de las aeronaves de pasajeros. Este es también el caso de la mayoría de las aerolíneas extranjeras que son líderes en el movimiento de pasajeros entre México y América Latina (aunque la excepción es en algunos enlaces de LAN, pero no en sus filiales LAN Perú y LAN Argentina), entre México y Europa (por ejemplo Iberia), entre México y Estados Unidos (por ejemplo American, Delta y Continental), y entre México y Asia (JAL)
d) Carga aérea en passenger low cost airlines
Las aerolíneas de pasajeros de bajo costo más importantes que operan en México (Volaris e Interjet), si bien han identificado utilidades marginales de interés, con estimaciones del 3 al 5%, aun están en proceso de desarrollar alianzas exitosas con operadores logísticos terrestres para introducir carga utilizando la capacidad remanente de las aeronaves de pasajeros, como ya lo están realizando compañías similares en otras latitudes con gran éxito (como ejemplo Air Berlin).
Cabe destacar que Volaris ha innovado con una alianza con Regional Cargo para el handling en rampa y la recepción y despacho de la carga en tres terminales aéreas (CUN, GDL y LAP), y la operación de road feeders services (RFS) con Braniff en MEX y CUN.
e) Road feeders services (RFS)
Las operaciones de carga aérea no se realizan siempre sobre enlaces aéreos (en bellies o en full cargos); frecuentemente se combinan éstos con enlaces terrestres, mediante RFS (road feeders services) o camión aéreo. Los RFS tienen una programación a los que se asignan vehículos con unidades de carga adecuadas, y de hecho, son identificados con códigos como si fueran vuelos de conexión. Se ha detectado que, cuando existen condiciones de congestión de operaciones sobre un aeropuerto al crecer las operaciones de carga aérea con enlaces full cargo, se busca para un segundo enlace aéreo full cargo un aeropuerto alternativo, y balancear destinos y orígenes de la carga con RFS a partir de éste.
En México los RFS tienen un gran potencial de desarrollo para enlaces terrestres sobre autopistas. En el centro del país, las nuevas obras de infraestructura carretera de altas especificaciones —el Arco Norte, un bypass del Área Metropolitana de la Ciudad de México, así como el Circuito Mexiquense— han cambiado las relaciones sobre el territorio del sistema metropolitano de centros de población; así entonces, es razonable explorar, en una prospectiva de gran visión, hipótesis con operaciones RFS, tales como que:
i) El Aeropuerto de Puebla (PBC) pueda considerarse también en el hinterland de los parques industriales en Querétaro y pueda ser una excelente alternativa para atender cadenas de suministro de la industria de electrodomésticos.
ii) El Aeropuerto de Toluca (TLC) sea una excelente alternativa para atender cadenas de suministro de la industria automotriz en el Bajío, ya que lo es en la región de Toluca-Lerma, o que facilite la operación estratégica de centros de distribución en nuevos centros logísticos en la microrregión de Jilotepec.
iii) Tizayuca podría ser una excelente localización por su conectividad con el Circuito Mexiquense para un centro logístico de carga Aérea en tercera línea del aeropuerto de la Ciudad de México (MEX), independientemente de que a mediano plazo pueda desarrollarse en esa localidad un aeropuerto orientado a carga.
En la región sur-sureste, el caso del Aeropuerto de Cancún (CUN) con numerosos enlaces a Europa, a América Latina y el Caribe, revela una excelente oportunidad para transformarse en un cross docking con inventarios de numerosos productos para megadistribución sobre las capitales latinoamericanas, como por ejemplo refacciones automotrices y otros artículos europeos, emulando al Aeropuerto de Miami (MIA) y su free trade zone, sin las complicaciones derivadas de las visas y del celo de algunas rutinas de seguridad.
En la región centro-occidente, el Aeropuerto de Guadalajara (GDL) es un destino ideal para futuros enlaces full cargo con Hong Kong (HKG) y Singapore (SIN), para la industria de equipos de cómputo, además de que puede potenciarse con una adecuada red de RFS para las exportaciones de productos agrícolas premium del Bajío y Michoacán.
Oportunidad estratégica
Un estudio (Antún, JP; Lozano, A; Alarcón, R, 2009) promovido por la Secretaría de Economía y con la colaboración de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA) y la Cámara Nacional de la Industria Aérea (CANAERO), de la que se presentan algunos de los primeros resultados en esta contribución, permitirá:
i) Obtener un diagnóstico prospectivo de la carga aérea en México.
ii) Conocer el impacto de las concesiones actuales a agentes y operadores logísticos en el desempeño de la logística de la carga aérea para la competitividad de las cadenas de suministro.
iii) Evaluar la situación actual de las terminales de carga aérea en los aeropuertos de México.
iv) Identificar las características técnicas de los centros logísticos de carga aérea (CLCA) en primera y segunda línea en aeropuertos líderes en carga aérea en países de nivel de desarrollo relativo y posicionamiento global similar a México.
v) Valorar las oportunidades para desarrollar CLCA en tercera línea fuera de los recintos aeroportuarios, así como para promover el desarrollo de RFS en México.
vi) Formular bases para políticas públicas que promuevan la innovación en el formato de las concesiones a operadores logísticos en carga aérea en los aeropuertos en México.
vii) Establecer estrategias para el desarrollo de centros logísticos de carga aérea.
La crisis económica y financiera, que ha llegado para quedarse mínimo un par de años a pesar del optimismo de algunos, ya ha pegado severamente al tráfico de carga aérea a nivel interregional e intraregional. (Recuérdese que para IATA Cargo las regiones son América del Norte y Centroamérica, América del Sur, Europa, Cercano Oriente, y Asia; en ésta se distinguen cuatro subregiones: China, Japón y Corea, Sudeste Asiático, e India y Pakistan).
Las tendencias de relocalización y redespliegue mundial de los procesos productivos, así como la globalización del consumo no tienen retorno. La carga aérea, como el transporte en general, es una demanda derivada de la actividad económica; y, obviamente, será relanzada sin perder protagonismo cuando la economía mundial recupere su tasa de crecimiento.
Este período de tiempo con menor demanda es una oportunidad para planificar el desarrollo de centros logísticos de carga aérea en la región centro de México, y construir las bases para un desempeño competitivo en la logística de las cadenas de suministro con segmentos de carga aérea.

*Investigadores del Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales, Instituto de Ingeniería,
**Si desea consultar la bibliografía, solicítela a: jantunc@iingen.unam.mx
***Este análisis se complementa con el estudio Benchmarking aeroportuario: trayendo ejemplos de Asia, desarrollado por los mismos especialistas, y publicado en la edición de septiembre de la revista Énfasis Logística México y Centroamérica.


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  #1422  
Old Posted Jan 7, 2016, 10:32 PM
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AL PARECER TAR YA QUIERE ENTRAR AL INTERNACIONAL DE URUAPAN

a nueva aerolínea TAR de Querétaro ya analiza operar vuelos regionales desde esta ciudad, por lo que no se descarta que también se anuncie a la brevedad la apertura de nuevos destinos.

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  #1423  
Old Posted Jan 8, 2016, 5:22 PM
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Disputan Zamora y La Piedad nuevo aeropuerto en la zona

El presidente municipal de Zamora, José Carlos Lugo Godínez, indicó que actualmente se encuentran en la gestión de la construcción de un aeropuerto, mismo que se disputa con el municipio de La Piedad.

En entrevista para Quadratín señaló que el gobernador Silvano Aureoles Conejo, ya les confirmó que habrá un aeropuerto en la zona y será de carga y pasajeros, por lo que apuestan a que se concrete en territorio zamorano.

link: https://www.quadratin.com.mx/regione...uerto-la-zona/



La poblacion de la zona metropolitana de Zamora-Jacona es de 250 113 habitantes.

La poblacion de La Piedad es de 101,579 habitantes. (La población de la ZM de Pénjamo-La Piedad es de 249,512 habitantes)

Con los recursos escasos dudo que el Gobierno de Michoacan invierta dinero para proveer servicios aeroportuarios a los habitantes del municipio de Pénjamo; por lo que supongo que la decisión final será la de construir ese aeropuerto regional en el municipio de Zamora, tal vez en un punto intermedio de Zamora y Sahuayo.

Last edited by xof10; Jan 8, 2016 at 6:14 PM.
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  #1424  
Old Posted Jan 8, 2016, 6:57 PM
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lo dudo mucho se construya si ya el de lazaro cardenas que era el mas seguro y con recursos de la federacion se cancelo (por no viable) menos el de la piedad y menos por parte del estado que de por si no le invierte a los dos que tiene a su cargo el aerodromo de lazaro y apatzingan menos construir otro, los discursos se escuchan bien pero no pasan de ahi.......
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  #1425  
Old Posted Jan 9, 2016, 11:42 PM
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VUELO INAUGURAL LAX-UPN
http://b38i.imgup.net/abanicoe2ab.jpg
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  #1426  
Old Posted Jan 11, 2016, 11:57 PM
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VOLARIS aplicó el pasado 8 de Enero ante el DOT, para iniciar varias rutas internacionales, entre ella viene la MORELIA-SACRAMENTO, ruta que es operada principalmente en temporada invernal por AEROMEXICO, en caso de ser aprobada y operada, seria el 4° destino internacional y la 3er Ciudad Californiana enlazada por la empresa desde MORELIA, actualmente Volaris opera directamente desde Morelia hacia las ciudades de Chicago Midway, Oakland y Los Ángeles mediante 26 operaciones en ambos sentidos por semana...

http://www.regulations.gov/#!documen...2009-0071-0015
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  #1427  
Old Posted Jan 12, 2016, 12:44 AM
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Todo listo para recibir al A380

En el aeropuerto de la Ciudad de México se terminaron los trabajos de ampliación de la sala 75 de la Terminal 2 y adecuaciones a la 33 de la T1, además de compactación de rodajes y plataforma, así como modificaciones a las posiciones 33 y 35, para permitir la operación del Airbus A380. El próximo martes llegará el primero de estos gigantes de Air France, con lo que se ampliará 20% la capacidad de la ruta México-Paris.
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  #1428  
Old Posted Jan 12, 2016, 1:11 AM
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LISTA !!!
La posición 33/34 del AICM con doble pasillo para recibir al A380 de AIRFRANCE desde el dia de mañana a las 18:40

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  #1429  
Old Posted Jan 12, 2016, 1:33 AM
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LISTA !!!
La posición 33/34 del AICM con doble pasillo para recibir al A380 de AIRFRANCE desde el dia de mañana a las 18:40

tendran inauguracion de este vuelo manavion??
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  #1430  
Old Posted Jan 12, 2016, 1:34 AM
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Con una inversión de $86 millones de pesos, se concluyo en noviembre pasado la re-encarpetación de la pista del AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MORELIA con 3.45 km de longitud, está en el TOP5 más largas del país....

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  #1431  
Old Posted Jan 12, 2016, 1:41 AM
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la PISTA del AEROPUERTO NACIONAL de LAZARO CARDENAS
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  #1432  
Old Posted Jan 13, 2016, 12:56 AM
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el A380 de AIRFRANCE aterriza y toca la posición 34 por primera vez en AICM


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  #1433  
Old Posted Jan 13, 2016, 4:52 PM
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el A380 de AIRFRANCE aterriza y toca la posición 34 por primera vez en AICM


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  #1434  
Old Posted Jan 14, 2016, 11:51 PM
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Casi cinco millones viajaron por el aeropuerto de Tijuana.
Entre 5 y 6 por ciento aumentaron los aeroviajeros
El Sol de Tijuana


Tijuana.- El aeropuerto de Tijuana registró una afluencia de 4 millones 628 mil 731 pasajeros en lo que va de este año ante la cobertura de destinos nacionales, mismo que lo colocan como uno de los mejores conectados a nivel nacional y con innovación, así como facilidad en el cruce hacia Estados Unidos ante el recién inaugurado Puente Binacional o también llamado Cross Border Xpress.

El incremento de pasajeros aumentó al menos un 6% este año, al registrar de enero al 19 de diciembre una afluencia de 4 millones 628 mil 731 personas, mientras que en el mismo periodo, pero de 2014, fue de 4 millones 388 mil 645, reportó el Grupo Aeroportuario de Pacífico (GAP).

Entre los destinos de mayor demanda desde Tijuana destacan el Distrito Federal, Guadalajara, Culiacán, Bajío y Morelia, mismos que han generado un mayor dinamismo en el aeropuerto de la ciudad.

Durante este año, han viajo desde la ciudad y hasta la ciudad de México más de 658 mil 287; Guadalajara, 504 mil 361; Culiacán, 230 mil 785; Bajío, 127 mil 164, y 68 mil 453 a Morelia.

Este año, tras una inversión superior a los 185 millones de pesos, inició operación el acceso al nuevo paso fronterizo entre Otay,

Estados Unidos y Tijuana, México en el Aeropuerto Abelardo L Rodríguez.

Este acceso facilita la internación entre ambos países a los pasajeros con pase de abordar en vuelos que tengan salida o llegada al aeropuerto de Tijuana desde cualquier origen, reduciendo el tiempo empleado en el desplazamiento y espera en los pasos fronterizos de San Ysidro y Otay.

El derecho de uso de este nuevo paso fronterizo es exclusivo de los viajeros que dispongan de boleto y pase de abordar con salida del aeropuerto de Tijuana o que hayan llegado al aeropuerto procedentes de cualquier otro aeropuerto de origen, por ello deberán presentar antes de su internación.

La puesta en operación de las instalaciones a ambos lados de la frontera, supone una opción de gran valor para cualquier viajero que se dirija al país vecino, utilizando el aeropuerto de Tijuana como punto de internación hacia ambos países, lo que redundará en un considerable incremento de los servicios aéreos proporcionados por este aeropuerto.

http://www.oem.com.mx/elsoldetijuana/notas/n4037283.htm
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  #1435  
Old Posted Jan 15, 2016, 12:53 AM
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Después de estudio Gobierno Federal conserva el nuevo avión presidencial de $7 mil millones
La Presidencia de la República informó también que la venta de la aeronave ocasionaría una pérdida de aproximadamente 128.2 millones de dólares para el erario.

avionpresidencial (Foto: Archivo Cuartoscuro) Redacción ANenero 14, 2016 6:05 pm


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El gobierno federal informó que después de un estudio realizado sobre el nuevo avión presidencial determinó conservar la aeronave de $7 mil millones, “en virtud de la pérdida que ocasionaría la venta al erario público y a que prevalecería la necesidad de renovar el avión presidencial a un tipo de cambio mayor”.

En un comunicado informó que la nueva adquisición del Boeing 787-8 “José María Morelos y Pavón”, que costará siete mil millones de pesos, llegará a México donde será entregado al Estado Mayor Presidencial en las próximas dos semanas.

La Presidencia de la República informó también en un comunicado que, luego de realizarse un estudio se determinó que la venta del nuevo avión presidencial generaría una pérdida de aproximadamente 128.2 millones de dólares.

Por su costo, el aparato de 6 mil 979 millones de pesos ha generado polémica entre políticos y diversos sectores de la sociedad dado que equivale al fondo que la federación destinará a seguridad en los estados durante el 2016.

Además, en la rehabilitación del Hangar Presidencial, se invirtieron 875 millones de pesos y estuvo a cargo de una filial del Grupo Higa, constructora responsable de la “casa blanca” de la pareja presidencial y de la del secretario de Hacienda, Luis Videgaray, en Malinalco.

El avión es ideal para viajes largos y permitirá transportar hasta 280 pasajeros. Carmen Aristegui afirmó en 2014 que la aeronave permitirá “trasladar al Presidente y una comitiva amplísima…” y subrayó la importancia que tiene el uso del dinero público en un país con necesidades como México.

Comunicado de la Presidencia sobre la llegada del Boeing 787-8

Por orden del Presidente Enrique Peña Nieto, un experto internacional realizó un estudio y concluyó que el Gobierno Federal debe recibir y mantener el equipo.

· El avión fue adquirido por la pasada Administración Federal para sustituir al Boeing 757-200 “Presidente Juárez”, con 28 años de servicio.

· El nuevo avión operará con mayor seguridad, funcionalidad y eficiencia.

Se informa que el avión Boeing 787-8 “José María Morelos y Pavón”, adquirido por la pasada Administración Federal, será entregado al Estado Mayor Presidencial en las próximas semanas.

La fecha está condicionada a la realización de las últimas pruebas y a la certificación del equipamiento interior por parte de la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos (FAA).

El avión operará dos semanas después de su arribo a México, tiempo en el que concluirá el entrenamiento de las tripulaciones y personal de tierra.

ANTECEDENTES DE LA ADQUISICIÓN

El 11 de noviembre de 2011, el entonces secretario de Gobernación, Francisco Blake Mora, falleció en un trágico evento a bordo de un helicóptero del Estado Mayor Presidencial que se estrelló en Chalco, Estado de México, en el que también perdieron la vida los acompañantes del funcionario y de los miembros de la tripulación.

A partir de ese hecho lamentable, en el dictamen del Presupuesto de Egresos de la Federación para el ejercicio fiscal 2012, aprobado el 15 de diciembre de 2011, los diputados exhortaron al Gobierno Federal “a que realice las adecuaciones presupuestarias conducentes para renovar el avión, así como el resto de las aeronaves asignadas a la Presidencia de la República, con el objeto de garantizar la seguridad del Presidente de la República y los secretarios de despacho de la Administración Pública Federal”.

En atención al exhorto; y con base en la evaluación técnica y operativa realizada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), así como en las condiciones económicas analizadas por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en noviembre de 2012 el Banco Nacional de Obras y Servicios (Banobras) concretó la compra de una aeronave Boeing 787-8.

El costo total del avión, incluyendo ingeniería, instalación de sistemas, adecuaciones de estructura, equipamiento de cabina, certificaciones y un paquete de refacciones, fue de 218.7 millones de dólares, que se pagaron a 13.5 pesos por dólar, dado que también se adquirió una cobertura del tipo de cambio. Esto significa que el costo real, pagado en pesos por la totalidad de la aeronave con su equipamiento, fue de 2,952.4 millones de pesos.

Simultáneamente a la compra del avión, Banobras firmó un contrato de arrendamiento financiero con el Gobierno Federal a 15 años, con lo que al final de este periodo el equipo pasará a formar parte de los activos de la Secretaría de la Defensa Nacional.

El arrendamiento financiero es el instrumento comúnmente utilizado para la compra de este tipo de activos, que permite diferir su pago en el tiempo y con ello reducir el impacto presupuestal en un momento determinado, a fin de no afectar otros rubros de gasto.

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA ORDENA ESTUDIO

En un contexto de ajuste presupuestal, en septiembre pasado el Presidente Enrique Peña Nieto ordenó que la SHCP realizara un estudio que aportara los elementos necesarios para determinar, con base en elementos técnicos, financieros y de Seguridad Nacional, la conveniencia de vender o mantener el B787-8 para uso del Estado Mexicano.

En cumplimiento de la instrucción presidencial, Banobras contrató a Ascend Flightglobal Consultancy, empresa internacional especializada en valuación y asesoramiento para la compra y venta de aeronaves.

Esta empresa, basada en Londres, cuenta con la valuación de más de 67 mil aviones en todo el mundo para aerolíneas, aviación corporativa, empresas de arrendamiento aéreo e instituciones financieras. Cuenta con certificados de la ISTAT (International Society of Transport Aircraft Trading), organismo que establece y promueve estándares en la compra o venta de aviones en el mundo.

El alcance del estudio incluyó la identificación del mercado potencial para la eventual venta del avión; la evaluación de las condiciones y tendencias del mercado; el tiempo previsible para realizar la venta; el valor probable al que podría venderse la aeronave, así como las condiciones para su realización.

Los principales resultados del estudio son los siguientes:

(i) De venderse la aeronave a una aerolínea comercial, se tendría una pérdida muy significativa respecto del valor de compra. Esto se debe a los costos y tiempos de reconversión interna, así como a la pérdida del equipamiento actual. El consultor estima que, si se vendiera a alguna aerolínea comercial, su venta podría representar una pérdida de más del 58% de su costo (128.2 millones de dólares). Dado lo anterior, el consultor considera que la aeronave debe mantener su configuración actual, en lugar de ser reconvertida como equipo comercial.

(ii) De comercializarse con su configuración actual en el mercado de aeronaves privadas, se prevé que la venta podría concretarse en un plazo de entre 12 y 24 meses, dada las características de este mercado y la complejidad del contexto económico actual. Si se vendiera en 24 meses, la pérdida podría ascender a 30% de su valor (65.9 mdd) y en 36 meses a cerca de 35% (76.2 mdd).

(iii) El equipo fue adquirido a un precio muy atractivo, por tratarse de uno de los primeros aviones B 787-8 en fabricarse y adquirirse a precio de flotilla. La aeronave (sin equipamiento) tuvo un costo de 114.6 millones de dólares cuando su precio en el mercado—al momento de la compra—era de alrededor de 200 millones de dólares. Es decir, se adquirió con un descuento de 42.7%.

(iv) El costo de las adecuaciones, que incluye ingeniería, instalación de sistemas, adecuaciones de estructura, equipamiento de cabina y certificaciones, fue de 81 millones de dólares y se encuentra en el rango bajo de los equipamientos estándar de aviones privados de esta dimensión, que oscila entre los 75 y los 125 millones de dólares.

(v) El avión comprado es una de las mejores alternativas en términos de eficiencia en costos disponibles en el mercado.

(vi) Dado que prevalece la necesidad de sustituir el equipo actual—que tiene 28 años de antigüedad—existen muy bajas probabilidades de encontrar un avión alternativo con mejores condiciones en el mercado. Actualmente, el precio de lista sin equipamiento de un B787-8, una de las aeronaves de cabina ancha más pequeñas y económicas del mercado, es de 218.4 millones de dólares, esto es 90.6% superior al costo que se pagó originalmente.

En virtud de la pérdida que ocasionaría la venta al erario público y a que prevalecería la necesidad de renovar el avión presidencial a un tipo de cambio mayor, se determinó conservar la propiedad de la citada aeronave.

CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD Y FUNCIONALIDAD

Los presidentes de la nación, requieren de un equipo de transportación seguro, confiable y eficiente, para el desempeño de sus funciones, de sus equipos de trabajo y de los representantes de medios de comunicación que cubren sus actividades. En promedio, 60% de los pasajeros en cada vuelo del avión presidencial, son periodistas.

Debido a esta consideración de Seguridad Nacional, los requerimientos de la aeronave fueron determinados por la Secretaría de la Defensa Nacional.

Si bien el avión Boeing 757-225 “Presidente Juárez” opera con altos estándares de seguridad, ha volado por más de 28 años y presenta signos inevitables de añejamiento y obsolescencia. Por ejemplo, está impedido a aterrizar en distintas ciudades del mundo por los niveles de contaminación sonora que emite, lo que reduce la eficiencia en el desarrollo de la agenda presidencial.

Entre 1987 y 2015 ha realizado 2,662 vuelos en 953 giras nacionales y 323 internacionales; ha realizado 4,668 aterrizajes y 154 escalas en giras internacionales. En 2015, transportó 5,151 pasajeros.

En virtud de que el modelo B757-225 se dejó de fabricar en 2005, el abastecimiento de partes y suministros es cada vez más escaso, lo que incrementa su costo y tiempo de mantenimiento. Precisamente porque ya no existen refacciones para los tanques de combustible con los que se configuró originalmente, éstos tuvieron que sustituirse por otros de menor capacidad lo que reduce su autonomía de vuelo, obligando a realizar un mayor número de escalas en trayectos transoceánicos.

Para la selección del nuevo avión de la flota presidencial, se consideraron los modelos Boeing 787-8 y 767-300, así como el Airbus A330-300.

La Sedena evaluó que el B787-8 ofrece mejores condiciones de desempeño entre las que destacan:

· Mayor autonomía de vuelo, tanto en despegues desde la Ciudad de México como a nivel de mar;

· Tiene un alcance de 13,900 kilómetros, lo que le permite volar sin escalas a cualquier destino de los continentes Americano, Europeo, Africano en su región noroccidental, así como algunos de la parte oriental y occidental de Asia y de la parte oriental de Oceanía;

· Consume hasta 20% menos combustible que otros aviones de su categoría;

· Produce 60% menos contaminación sonora que aviones similares;

· Cuenta con sistemas de navegación, aproximación y aterrizaje utilizando medios terrestres, satelitales y autónomos, que permiten la realización de rutas con mayor precisión y en toda condición atmosférica, con lo que se incrementa la seguridad y confiabilidad en la operación;

· Su fuselaje está construido principalmente de materiales compuestos (fibra de carbono) que ofrecen menor peso y mayor resistencia al desgaste y a la corrosión;

· Su diseño aerodinámico disminuye el efecto de la turbulencia en vuelo;

· Está equipado con motores General Electric de última generación diseñados para volar 20,000 horas o 16 años antes de su primera revisión mayor;

· Puede operar en el 92 % de los aeropuertos nacionales en los que se ha utilizado el “Presidente Juárez”.

ESPACIO DE TRABAJO

El avión “José María Morelos y Pavón” podrá transportar hasta 80 pasajeros, 20 más de la capacidad del “Presidente Juárez” actualmente en funcionamiento.

Cuenta con equipos en telecomunicaciones satelitales e Internet, lo que permitirá que el Presidente de la República reciba y transmita información permanentemente desde cualquier parte del mundo, lo que facilitará el desahogo de su agenda de trabajo incluso en vuelos de larga distancia.

Tiene una vida útil estimada de 25 años, por lo que estará en servicio hasta el año 2040. Es decir, podrá estar a disposición de al menos cinco titulares del Ejecutivo del país, de sus equipos de trabajo y los medios de comunicación que reportan cotidianamente las actividades del Presidente de la República.

USO FUTURO DEL “PRESIDENTE JUÁREZ”

El avión Boeing 757 “Presidente Juárez” se mantendrá como parte de la flota aérea del Estado Mayor Presidencial. Fungirá como avión de respaldo cuando el avión “José María Morelos y Pavón” se encuentre en mantenimiento.


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  #1436  
Old Posted Jan 15, 2016, 1:07 AM
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el avion presidencial juarez en una de tantas llegadas al internacional de uruapan

http://a45i.imgup.net/PJUAREZaa3f.jpg

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  #1437  
Old Posted Jan 15, 2016, 2:54 AM
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Originally Posted by D gato View Post
el avion presidencial juarez en una de tantas llegadas al internacional de uruapan

http://a45i.imgup.net/PJUAREZaa3f.jpg

FALSO !!

Esa imagen corresponde al aeropuerto de Morelia, el aeropuerto de Uruapan no tiene posiciones de contacto y claramente se ve el techo del andador que comunica con las 5 salas de espera del MLM, la escalerilla es de SEAT apoyo terrestre de Aeroméxico en MLM, la foto corresponde a un vuelo que efectuó directo desde Morelia hasta Estambul después de una gira de trabajo que hizo por la ciudad el expresidente FELIPE CALDERÓN


imagen
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  #1438  
Old Posted Jan 15, 2016, 3:12 AM
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Este si es el aeropuerto de uruapan con sus 3 posiciones en "gota"

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  #1439  
Old Posted Jan 15, 2016, 3:50 AM
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la pista del AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MORELIA, imagen de finales de septiembre del 2015 (aprox), cuando se realizaban los trabajos de reencarpetamiento de la pista 05-23, la imagen fue tomada justo cuando el Umbral de la cabecera 23 fue recorrido cerca de 650m adelante, esto para poder realizar los trabajos con maquinaria en esa cabecera, los trabajos fueron concluidos en noviembre pasado.....la parte más clara de la pista era la fracción que faltaba por reencarpetar en esas fechas, tramo que no se le había aplicado aún el sello final a la carpeta



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UMBRAL DESPLAZADO


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  #1440  
Old Posted Jan 15, 2016, 4:52 PM
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el CRJ-200 de AEROMAR cuando aún operaba para la aerolínea, imagen en el AEROPUERTO INTERNACIONAL DE QUERETARO, muy fácil identificable contra "especulaciones", por su plataforma completamente hecha de concreto Hidráulico..


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