Estacion de FFCC del puerto de Buenos Aires
Desde la aparición del ferrocarril, no se ha concebido un puerto de envergadura que no tuviera acceso ferroviario. La salida y entrada de mercaderías al puerto no podía hacerse de otra manera que no fuera ferroviaria. En el caso de Buenos Aires ya en 1859 (1) se aconsejaba la utilización de una locomotora en el muelle de la aduana y años más tarde se tendieron vías por donde circulaban los guinches a vapor. También en el muelle de pasajeros se tendió un pequeño ferrocarril para el traslado de los equipajes, aunque este era de tracción a sangre. En todos los proyectos de puerto para Buenos Aires, incluido el desarrollado por Hawkshaw y construido por la empresa Madero el ferrocarril tenía un protagonismo indiscutido.
Pero antes de la construcción de Puerto Madero, ya había tres ferrocarriles portuarios en Buenos Aires: El FC de Buenos Aires al Puerto de la Ensenada tenía acceso a los muelles del Riachuelo en la Vuelta de Rocha; el Ferrocarril del Sud tenía su propio muelle en la entonces estación Barracas al Sud, en donde después estuvo el frigorífico La Negra, en Avellaneda. Por último, una empresa no ferroviaria, la Compañía Muelles y Depósitos de las Catalinas, había construido su propio muelle y por él circulaba una locomotora que acercaba a los buques los vagones de varias empresas ferroviarias que llegaban por distintos empalmes.
Viaducto metálico perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires, La Boca y puerto Ensenada, erigido sobre la actual Av. Paseo Colon. En realidad, la Avenida Paseo Colon se construyo por encima de él, ya que aun hoy en dia aparecen partes de la estructura metálica cuando se hacen obras de infraestructura. (E. Arona)
La operación ferroviaria de los puertos constaba básicamente del remolque de los vagones cargados y/o vacíos desde los sitios de carga y descarga en los lugares de atraque hasta o desde las playas de maniobras o los empalmes de los ferrocarriles. Hasta 1891 esta operación fue básicamente un problema de las empresas ferroviarias y no del puerto ya que éstas accedían con sus locomotoras y vagones a los distintos muelles.
A partir de la inauguración del primer dique en 1889, se pensó en la necesidad de contar con elementos propios de tracción y vagones para el servicio del puerto, con la idea también de independizarse de las empresas ferroviarias y así entonces, la autoridad portuaria controlaría también la operatoria ferroviaria dentro del mismo.
En 1890 el Gobierno Nacional ordenó la construcción de tres locomotoras para el puerto de Buenos Aires. Eran tres locomotoras de tipo tanque para servicio industrial de 6 ruedas acopladas. La firma constructora era la Manning Wardle de Leeds, Inglaterra. (2) Este tipo de locomotoras era diseño de la citada firma y ya el contratista de las obras del Dock Sud había traído tres ejemplares similares. Sin embargo las locomotoras no arribaron al puerto de Buenos Aires sino hasta después de 1893. La cesación de pagos en que estaba el Gobierno Nacional por la crisis económica de 1889-90 demoraron el envío que se concretó después de los arreglos hechos en Europa para la deuda argentina.
Frente a la imposibilidad de recibir las locomotoras ordenadas a Inglaterra y ante la urgencia con que necesitaba dichas unidades, el Gobierno le compró dos locomotoras la empresa Barber, contratista de las obras del Dock Sud, que por la misma crisis se habían paralizado. Estas locomotoras, denominadas Pedro Agote y Luis Huergo fueron las dos primeras locomotoras del puerto.(3) Cuando posteriormente llegan las tres unidades contratadas en Europa la cantidad de unidades se eleva a 5.
A medida que se iban habilitando los distintos diques la actividad portuaria fue creciendo y por lo tanto la necesidad de locomotoras. En varias oportunidades el puerto tuvo que recurrir a alquilar locomotoras a las compañías ferroviarias y a la compra de una locomotora de segunda mano en el mercado local, que presto servicio por muy poco tiempo.
En 1897 con motivo del incendio de la estación Central de ferrocarriles, el gobierno municipal ordenó el levantamiento de las vías desde Retiro a Casa Amarilla. Este hecho, además de generar algunos trastornos ferroviarios obligó al puerto de Buenos Aires a prestar un servicio adicional. Las vías del puerto se convirtieron en las únicas que conectaban los ferrocarriles que salían hacia el norte y el oeste con los del sur. Así, el Buenos Aires al Pacífico, el Central Argentino el Buenos Aires y Rosario y el Oeste para acceder a las vías del Ensenada o del Sud debían pasar por las vías del puerto. Frente a esta situación el Gobierno Nacional estableció que este tráfico lo debía realizar la oficina de movimiento del puerto cobrando una tarifa por ello. Esto provocó una situación negativa para el puerto y los ferrocarriles, ya que los pocos elementos del puerto no alcanzaban para realizar este nuevo servicio, y además para realizarlo eran distraídos del propio servicio portuario. El gobierno tuvo la necesidad de adquirir nuevas locomotoras y ordeno cuatro en 1897, exactamente iguales a las que ya tenía. (4)
Frente al aumento permanente de la actividad portuaria, en 1903 se encargaron dos locomotoras, y en 1904 cuatro más, todas ellas similares a las anteriores. En 1904, el Puerto de La Plata, propiedad de la Provincia de Buenos Aires, fue transferido al Gobierno Nacional. y todo el movimiento ferroviario pasó a depender de la Oficina de conservación y movimiento del puerto de Buenos Aires y La plata. Este puerto no tenía locomotoras, por lo que el Gobierno decidió la compra de 4 unidades 0-6-0 T que llegaron al país en 1905 se les asignó el numero 1 a 4, pero como los dos puertos funcionaban cómo una unidad, estas cuatro máquinas fueron remuneradas inmediatamente en forma correlativa con las del puerto de Buenos Aires. Eran de características similares a las anteriores pero de mayor potencia. (5)
Locomotora Nº 17, 0-6-0 T Manning Wardle 1905
Hacia 1906 se volvió a necesitar nuevas locomotoras y para ello se hizo una licitación que fue ganada por la firma alemana Henschel & Sohn. Esta proveyó diez locomotoras de típico diseño alemán, muy diferentes a las inglesas, aunque de similar rodado 0-6-0 y potencia. (6) En 1907 se compraron tres nuevas locomotoras a la Manning Wardle del mismo tipo que las adquiridas en 1904 para el puerto de La Plata. (7) Hacia 1910 el parque total alcanzaba a 32 locomotoras de vapor.
Luego de la Guerra, se reanudo la febril actividad del puerto de Buenos Aires y hubo necesidad de nuevas locomotoras. En 1924 se decidió adquirir 5 nuevas unidades de vapor y una diesel para experimentar el nuevo tipo de tracción, pero se dejó sin efecto y se adquirieron seis de vapor. (8) Las mismas fueron ordenadas a la compañía Hohenzollern, de Alemania. Eran de diseño típico prusiano y rodado 0-6-0 T. Se las numeró 33 a 38 y fueron las últimas locomotoras de vapor compradas nuevas para el puerto. (9)
Locomotora Nº 35, 0-6-0 T Hohenzollern 1925
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En 1927 el la dotación de locomotoras del puerto se vio aumentada con la incorporación de los elementos de la empresa C. H. Walker, constructora de Puerto Nuevo. El gobierno había firmó un contrato con C.H. Walker para construir la ampliación del puerto denominada Puerto Nuevo, para ello, el contratista adquirió entre 1913 y 1914 varias locomotoras Manning Wardle de rodado 0-6-0T y 0-4-0T para los movimientos de tierra. Los trabajos comenzaron pero al poco tiempo fueron suspendidos por la guerra y recién se retomaron en los años veinte. Frente al incumplimiento del contratista, en 1927 se rescindió el contrato y el Gobierno asumió la terminación de la Obra, para lo cual se hizo cargo del material rodante del contratista.
Al momento de la rescisión no se sabe exactamente cuantas locomotoras tenía el contratista, pero las que pasaron al gobierno estaban en bastante mal estado y solo unas pocas (seis). fueron usadas. Pasaron a depender de la oficina de inspección del Puerto Nuevo, pero en la práctica cumplían las mismas funciones que las demás del puerto. Las mismas mantuvieron la numeración que les había asignado Walker.
El servicio de las locomotoras a vapor en el puerto se mantuvo hasta la incorporación de las locomotoras diesel General Electric en 1957. A partir de allí las locomotoras que quedaban en servicio fueron radiadas y desguazadas, marcando el fin de la era del vapor en el Puerto.
Desde los años 20, el gobierno transfirió locomotoras del puerto de Buenos Aires a otros puertos nacionales tales como el de Mar del Plata, Quequén y Comodoro Rivadavia, en donde las vaporeras sobrevivieron unos cuantos años a sus hermanas porteñas. Una de ellas se conserva como monumento en el acceso al puerto de Comodoro Rivadavia.
Locomotoras Diesel
El puerto de Buenos Aires fue precursor en cuanto a tracción diesel en la República Argentina. Ya en 1924 se propuso adquirir una locomotora diesel, sin embargo fue recién en 1929 cuando se habilitaron las nuevas dársenas del puerto nuevo se pusieron en servicio 3 locomotoras diesel ordenadas en 1927 a la firma alemana Esslingen, para operar en dicho sector. Estas unidades de 300 hp. con motor diesel Man, entraron en servicio en 1929, y durante muchos años coexistieron con las vaporeras en los pesados trabajos portuarios. Con estas unidades, el Puerto de Buenos Aires disputa con el Ferrocarril del Sud la introducción de la tracción diesel en los ferrocarriles de la Argentina. (10)
A fines de la década del cincuenta, la argentina se encontraba en pleno proceso de dieselización de los ferrocarriles, por lo que también le llegó el turno al puerto de Buenos Aires. Enterado de ello, la firma alemana Krauss Maffei, envió una locomotora 0-8-0 diesel hidráulica para que el gobierno la pruebe y en caso de que los resultados fueran buenos compre una buena cantidad de ellas. Las pruebas dieron los resultados esperados y el gobierno adquirió la locomotora, aunque ya se había decidido la compra a otra fábrica
Para eliminar la tracción a vapor, la Administración General de Puertos, ente estatal que desde su creación tuvo a su cargo el movimiento ferroviario de todos los puertos del país, compró 15 locomotoras diesel eléctricas del tipo 65 toneladas. (11)
De estas 15 locomotoras, numeras 101 a 115, se destinaron 3 al puerto de Rosario, 3 al Puerto de La Plata y las 9 restantes permanecieron en el puerto de Buenos Aires, eran las numeradas 107 a 115. Estas máquinas tuvieron desde entonces la exclusividad en el movimiento del puerto de Buenos Aires cuando se radiaron las Esslingen, ya que la Krauss Maffei fue transferida al puerto de Mar del Plata y allí fue desguazada. Hoy todavía prestan servicio a pesar de tener mas de 40 años.
FUENTE
http://www.histarmar.com.ar
Publicado por Carlos Mey
histarmar@fibertel.com.ar
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Qué buen material!! 
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