Indústria Automotiva

[M.K.]

Por favor coloque aqui todas notícias importantes sobre essa indústria, base na infra-estrutura do transporte terrestre.

Comecarei com esta. Como vocês sabem a SAAB nao existe mais, faliu. Um consorcio comprou a fábrica para produzir um veículo elétrico.

Fonte: http://www.national-ev.se/en/

National Electric Vehicle Sweden AB

National Electric Vehicle Sweden AB (NEVS) and the Receivers of the Saab Automobile bankruptcy estate signed on June 12 2012 a purchase agreement which covers the main assets of Saab Automobile.

NEVS is an international consortium formed by Japanese, Swedish and Chinese stakeholders. The company will establish a new automobile venture in Trollhättan, solely dedicated to development and manufacturing of electric vehicles (EVs). NEVS aims to become a leading manufacturer of electric vehicles.

Kai Johan Jiang, founder and main owner of National Modern Energy Holdings Ltd, the majority shareholder of NEVS:
“China is investing heavily in developing the EV market, which is a key driver for the ongoing technology shift to reduce dependence on fossil fuels. The Chinese can increasingly afford cars; however, the global oil supply would not suffice if they all buy petroleum-fueled vehicles. Chinese customers demand a premium electric vehicle, which we will be able to offer by acquiring Saab Automobile in Trollhättan.”

Karl-Erling Trogen, Chairman, National Electric Vehicle Sweden AB:

“I am delighted that we can build on Saab Automobile’s skills in vehicle design and production to start a new future-oriented venture in Trollhättan, where world class manufacturing facilities are available. We will match Swedish automobile design and manufacturing experience with Japanese EV technology and a strong presence in China. Electric vehicles powered by clean electricity are the future, and the electric car of the future will be produced in Trollhättan.”

PSA vai mandar embora 8000 empregados na Europa e fechar uma fábrica perto de Paris:

Fonte: http://www.scotsman.com/business/ind...kets-1-2408904

PSA Peugeot-Citroen to axe 8,000 jobs as euro woes hit key markets
By SCOTT REID
Published on Friday 13 July 2012 00:00


FEARS mounted yesterday of fresh job losses and plant closures in Europe’s bloated car industry after French giant PSA Peugeot-Citroen took the axe to 8,000 posts.

Analysts said other manufacturers considering or engaged in restructuring included Fiat, Opel and Renault as the industry fights chronic overcapacity in a market that has shrunk by 20 per cent since 2007.
Earlier this year, Carlos Ghosn, the chief executive of Renault and its Japanese alliance partner, Nissan, predicted that the first major restructuring by a maker could open the floodgates to a rash of plant closures.
“The day somebody’s able to restructure heavily in Europe, it’s going to force all car makers to do it,” he said in March.
Peugeot’s move, which includes the closure of an entire assembly plant near Paris, may raise concerns closer to home where the news flow has been largely positive of late.
Jaguar Land Rover, Mini, Nissan and Vauxhall are among the car firms investing heavily in their UK operations thanks to strong export demand.
Peugeot has been battling mounting losses and shrinking demand for larger cars such as its 508 and Citroen C5 models. Its Aulnay plant near the French capital, which currently employs more than 3,000 workers, will halt in 2014, becoming the factory to cease production in France for 20 years. Thousands of non-assembly jobs are also to be scrapped across the group.
Chief executive Philippe Varin said: “I am fully aware of the seriousness of today’s announcements. The depth and persistence of the crisis impacting our business in Europe have now made this reorganisation project indispensable.”
Erich Hauser, a London-based automotive analyst with Credit Suisse, said: “This is a company that has run out of options.”

[MAMUTE]

Fabricantes de carros fazem lobby para atrasar corte de emissões




Enquanto está sendo redigido em Brasília (DF) o decreto que vai regulamentar uma série de políticas do novo regime automotivo, crescem as pressões das montadoras contra a adoção de metas mais apertadas de emissões de dióxido de carbono (CO2), principal gás de efeito estufa emitido por veículos automotores.


Motor Sigma emite 21% menos gás na Europa

Segundo informações obtidas com exclusividade por Automotive Business, os fabricantes representados pela Anfavea tentam no momento empurrar de 2016 para 2017 o início da regulamentação de limites para emissões de CO2 -- o Brasil atualmente não estabelece nenhuma meta para o CO2 veicular, ao contrário do que já acontece na Europa, nos Estados Unidos, no Japão e até na China.

Mais: o lobby também quer aumentar a meta inicial, proposta num estudo encomendado pelo governo, de 135 gramas de gás por quilômetro para 155 g/km, aplicada sobre a média da frota fabricada de cada montadora, de acordo com uma fonte.

Este número iria aumentando suavemente até 2020 -- mas de forma tão lenta que, daqui a oito anos, o Brasil teria metas de emissão de CO2 veicular ainda maiores do que a Europa tem hoje. A União Europeia (EU) estabeleceu, a partir deste ano, a média por fabricante de 130 g/km para 65% da frota fabricada, que passa a 75% em 2013, 80% em 2014 e 100% em 2015. Para 2020 a UE propõe apenas 95 g/km para carros de passageiros.

Lá, os fabricantes que não atingem esses limites médios são punidos com a sobretaxação de seus carros, em valores que chegam a 95 euros por veículo vendido que exceder em mais de 4 gramas a meta.

INEFICIÊNCIA

Se o governo aceitar o lobby das montadoras instaladas no Brasil [representadas pela Anfavea], vai contribuir para atrasar o desenvolvimento tecnológico de carros mais eficientes no país, que consomem menos combustível e, por consequência, emitem menos CO2.

Na Europa e EUA, muitos motores estão passando por processo de downsizing, com redução de tamanho e peso, por meio da adoção de blocos e cabeçotes de alumínio, turbocompressores que garantem potência maior a propulsores pequenos e injeção direta de combustível, entre outras soluções.

Um exemplo: o motor Sigma 1.6 com bloco e cabeçote de alumínio produzido pela Ford em Taubaté (SP), que equipa o New Fiesta, no Brasil emite 168 gramas de CO2 por quilômetro rodado quando abastecido com gasolina, ou 153,5 g/km com etanol; na Inglaterra o mesmo carro emite 133 g/km [ou seja, 35 g ou 21% menos] usando só gasolina, porque conta com injeção direta de combustível e comando de válvulas de admissão variável.

Sem a força da lei, ninguém estará disposto a promover essa evolução, simplesmente porque os custos aumentam e os lucros caem. Pode-se alegar que no Brasil toda a frota com motores de ciclo otto consome etanol, puro ou misturado à gasolina em proporções mínimas de 20% a 25%. O agrocombustível tem a vantagem de anular quase toda a emissão de CO2, que é absorvida pela própria plantação de cana-de-açúcar.

Contudo, o país já não consegue produzir todo o etanol que consome e seu preço relativo ao da gasolina só compensa em poucos Estados, o que faz aumentar a opção pelo combustível fóssil. Portanto, o uso de biocombustíveis não deveria isentar o Brasil de buscar a maior eficiência energética de seus veículos.

LEI DO MERCADO

Grande parte dos avanços tecnológicos da indústria automotiva foi promovida pelo aperto das legislações de emissões e segurança. Sem esse aperto, a indústria perde muito de sua motivação e tende sempre a buscar o menor custo e o maior lucro possível. É a lei do mercado, que só pode ser regulada pelo governo.

No caso das emissões de CO2, essa regulamentação é esperada no decreto a ser publicado até o fim de agosto, depois da sanção presidencial da lei que cria o plano Brasil Maior, que já passou pela Câmara dos Deputados e agora aguarda votação no Senado, prevista para acontecer logo após o recesso parlamentar de julho.

Na ocasião, dependendo das metas adotadas, ficará demonstrado o quanto o lobby de pressão das montadoras é eficaz em Brasília.










http://carros.uol.com.br/ultnot/2012...-emissoes.jhtm

[M.K.]

Saab precisa de um novo logotipo

Os novos donos da Saab precisam desenvolver um novo logotipo da marca de informação de mídia para a montadora venerável. A fabricante de caminhões Scania quer para os investidores da China e do Japão negar o direito de usar o logotipo bem conhecido e com o grifo vermelho sobre um fundo azul. A sueca Saab Scania e empresas foram, até 1990, parte do mesmo grupo e usar o mesmo logotipo.

O símbolo grifo é "intimamente ligada Scania", um porta-voz da empresa na "Manager Magazin" (edição online) cita. Scania usa esta marca desde 1911. A empresa não quer que ele será usado por outros proprietários de uma forma "que pode prejudicar a nossa marca", disse o porta-voz. Carros que serão produzidos sob o nome Saab já não são mais suecos. Scania é o nome latino da província de Skåne no sul da Suécia, e cujo emblema é o Pássaro Griffin.

Scania é agora uma marca do grupo Volkswagen. Saab foi entretanto dos EUA auto gigante General Motors e foi executado em junho de um grupo investidor japonês-chinês. Isso irá recriar aos suecos para o fabricante de carro elétrico. (Rp)

Assim seria um novo Logo para NEVS - Uma sintonia de Electric Vehicle EV com os raios de eletricidade formando um pássaro de rapidez !

[M.K.]

Um Absurdo | An understandible Absurd in Brazilian Automotive History

Desprezo à história: Museu do Automóvel é lacrado

http://bestcars.uol.com.br/bc/inform...vel-e-lacrado/

O desinteresse de nosso Poder Público pela preservação da história, no caso de nossa indústria automobilística, ameaça fazer mais uma vítima. O Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, DF, obra pessoal do jornalista especializado Roberto Nasser, foi lacrado hoje (20) de manhã e está em vias de ser extinto. Antes do ocorrido, Nasser explicou nos termos abaixo a situação que pode pôr a perder todo seu esforço:

“A proposta do Ministério dos Transportes em fechar o Museu Nacional do Automóvel e aproveitar suas boas instalações para abrigar, como justifica, ‘o arquivo morto de órgão extinto’, por mais esdrúxula e inadequada possa parecer, cresce insidiosamente. Após as contestações, recursos, agravos, um nunca acabar de contatos no âmbito do judiciário e político nos estamentos federal e distrital, pensei que a situações estivesse calma, à espera de uma solução administrativa ou de uma pacificação política.

Paulo Dubois, administrador do Parque da Cidade, individualizou prédio sem uso e capaz de ser rapidamente adequado a sediar o Museu. Toda a documentação foi encaminhada ao Governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, para a assinatura do necessário Decreto de mudança de destinação da área. No campo jurídico, a Advocacia Geral da União, após constatar que ninguém assumiria a responsabilidade de tomar conta do acervo, sua riqueza, veículos únicos e a biblioteca, maior do País, propôs apresentar um plano de mudança para o Museu.

Em paralelo, a Ministra Chefe do Gabinete Civil enviou Aviso à Adocacia Geral da União recomendando providências para uma solução amigável. Ocorre que o Decreto do Governador não surgiu; a AGU descobriu que, fosse fácil transferir o Museu isto já teria sido feito, e do Aviso da Ministra não se considerou. Assim, a AGU reconheceu a dificuldade da remoção do acervo e solicitou ao Juiz da 5ª. Vara Federal que mandasse lacrar o Museu.

Eu estava fora do país quando informado, abortei minha viagem, mudei agenda, cancelei palestra que faria em São Paulo, para acompanhar o negócio de perto. A Secretaria de Patrimônio da União, onde meu pedido transitou durante 10 anos, recebeu ordem do citado Juiz para apor o lacre.

Redigi um pedido de Reconsideração, e fui recebido para despacho com o Juiz que, aparentemente, não se mostrou interessado em analisar as razões, sequer o pedido para manter o Museu funcionando até a Sentença na Ação. Até agora trabalha-se sobre uma Liminar, cujos fundamentos foram afastados pelo pedido da mesma AGU. O Chefe da Fiscalização da Secretaria do Patrimônio da União agendou o lacre para terça-feira (18), mas não teve agenda, nem quarta.
Lacrar o Museu significa fechá-lo. O acervo fica mais ou menos protegido, entre paredes, mas não pode ser limpo, mantido, ou os motores serem funcionados. Ou seja, é o início da catástrofe que todos assistimos no Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, em Caçapava, SP. A entrada no prédio pode ser feita pelo pessoal do Museu apenas para retirar itens pessoais.

Na prática do inexplicável, a solução nada serve às partes. Nem entrega o imóvel ao Ministério dos Transportes para ali guardar as preciosidades alegadas do ‘arquivo morto de órgão extinto’, como explica na petição inicial – aliás, este entulho elegante está guardado no Rio de Janeiro –, nem deixa o Museu cumprir sua missão social, estar aberto ao público.

Solicitei uma audiência com o Governador, outra com a nova Ministra da Cultura, a senadora Marta Suplicy, que tomou posse com discurso sobre a importância dos museus. São as duas autoridades objetivamente ligadas ao tema. Estou ao aguardo de ambos com expectativa de resolução.

Sou um otimista, embora de pouca paciência para convívio com a ignorância institucional. A importância do tema para a cidade tem gerado manifestações de apoio de antigomobilistas e de gente que não é do ramo, mas entende a importância do existir um equipamento como este.

Afinal, reúne raridades, duas exclusividades mundiais, quatro unidades tombadas pelo patrimônio público de São Paulo, já recebeu mais de 120 mil visitantes. As assinaturas à Petição Pública na internet têm aumentado, as mensagens nas redes sociais divulgado a situação. Amplo leque de manifestações positivas. O tricampeão Nelson Piquet, do exterior, mandou mensagem se disponibilizando para levar o tema às autoridades. O Museu do Caramulo – o mais importante de Portugal – quer saber como auxiliar! A bobagem vaza.

O descrédito do Brasil no cenário mundial será chaga difícil de fechar. Cerrar equipamento cultural às vésperas dos eventos internacionais, e quando os turistas já têm chegado à Capital. Brasília nada tem investido para a Copa do Mundo de Futebol exceto o estádio, de desconhecido uso posterior ao evento. Sem ampliar as opções turístico-culturais, ainda fecha um ponto importante de atração para a cidade. Além do apoio de gente esclarecida, a disputa tem parceiro importante.

O Ministério Público do DF baixou Procedimento para que o governo local e secretarias criem uma solução para impedir o fechamento, eis que vedado pela Lei Orgânica do DF. Mas, neste país que nos desorienta, uma instância recomenda solução para impedir o fechamento. Outra, federal, manda fechar.

Acredito numa solução rápida e positiva. São muitos os argumentos favoráveis e apenas um em contrário. Vejo os advogados da AGU e o Magistrado como pessoas de extremada coragem. Nestes tempos de redes sociais, bullying, comunicação imediata, suas ações pró-fechamento serão comentados por largo tempo pela lamentável vitória em fechar um Museu e expor o país e suas autoridades maiores. Esta imagem profissional de insensibilidade com o país irá acompanhá-los em toda análise para promoção.

Um outro aspecto que não se deve desconsiderar é o período pré-eleitoral. A divulgação dos atos ou omissões de dois governos do PT, o federal e o brasiliense, é carga adicional que os candidatos do partido dispensam neste momento de julgamento do Mensalão e de desgaste de imagem.

Enfim, reitero a certeza que, com tantos argumentos, apoios, ajudas de pessoas que sequer conheço, estamos fazendo uma barreira sólida para evitar um resultado que em nada interessa, desde o aluno de primeiro grau à Presidente da República.

Entretanto, quero tranqüilizar meus amigos: todos sabem, gosto de automóveis, sua história, mantenho minha convicção que em nossa passagem por aqui devemos construir e não apenas gastar e usufruir, tenho crença na obrigação social de dividir conhecimentos. Todavia, o que pode se chamar generosidade não se confunde com desvario ou falta de noção. Se o governo do País nas esferas federal e distrital entendem que museus são desnecessária frescura, que o obscurantismo é melhor que a luz, paciência. Fecharei o Museu, exportarei o acervo, venderei a biblioteca e, talvez, ainda agradeça aos agentes da justiça e da política ter-me poupado dos continuados esforços, da aplicação de tempo, recursos, emoções, e lamentarei ter nascido no país errado.

Você acha que pode ajudar? Proteste, fale, coloque nas redes sociais, escreva aos políticos de sua região, proteste junto ao gabinete da Presidente, ao governador do DF, à Ministra da Cultura, ao Advogado-Chefe da União.
Melhores saudações antigomobilistas do Roberto Nasser, curador”

O site do museu é www.museudoautomovel.org.br e contatos com Nasser podem ser feitos pelo e-mail curador@museudoautomovel.org.br .
Assinar esta petição pública pode ser uma forma de cada aficionado por automóvel manifestar sua opinião e contribuir para tentar reverter essa situação de desrespeito à nossa história automobilística.
(Foto: o Willys Itamaraty presidencial, uma das raridades do Museu)

[MAMUTE]

É uma vergonha para todos nós Brasileiros e Brasilienses aceitar isso calados, esse museu representa a historia automobilística nacional e nunca poderia ser fechado, que seja transferido para outra localidade, a Rodoferroviária seria o melhor lugar para se instalar o museu, eu já sabia dessa possibilidade do fechamento por outro fórum e já havia assinado essa petição

[pesquisadorbrazil]

Uai não tem que aceitar CALADOS, todos sabemos que o local era EMPRESTADO, então, o mantenedor do museu sabia que o local não era dele, e podia ter saído no primeiro dia de empréstimo.

Agora o MP obrigar o GDF dar uma solução. Uai envolve um particular com o governo federal. Quem poderia fazer algo é a Ministra do Relaxa e Goza a Martaxa.

[MAMUTE]

Montadoras terão exigências para IPI menor; confira regras



Montadoras deverão cumprir pelos menos três de quatro exigências para terem direito aos incentivos fiscais
Foto: Getty Images

Poderão solicitar habilitação ao novo regime automotivo, que entra em vigor em 2013, as empresas instaladas no Brasil, aquelas que têm projetos de instalação no País e as empresas que apenas comercializam veículos, mas não produzem no Brasil. Segundo o decreto 7819, publicado na edição extra do Diário Oficial da União (DOU) que circula nesta quinta-feira, as montadoras que já produzem no País deverão cumprir pelos menos três de quatro exigências para terem direito aos incentivos fiscais oferecidos pelo regime automotivo.

O primeiro deles, obrigatório para todas as empresas, é cumprir um número mínimo de etapas de fabricação no Brasil. O decreto estabelece que, em 2013, pelo menos seis etapas para produção de automóveis e comerciais leves terão de ser cumpridas no País. Esse número sobe para sete em 2014 e 2015 e, para oito, em 2016 e 2017.

Para produção de caminhões, o número de etapas começa em oito, no próximo ano, sobe para nove nos dois anos seguintes e chega a dez em 2016 e 2017. Para as empresas que fabricam chassis com motor, o número mínimo de etapas de produção exigido será de cinco em 2013, seis em 2014 e 2015 e sete nos últimos dois anos do regime automotivo.

Além das etapas fabris, as empresas instaladas no Brasil terão de escolher mais duas entre as três exigências abaixo para se habilitarem:

1 - realizar gastos em pesquisa e desenvolvimento de, no mínimo, 0,13% da receita bruta total de venda de bens e serviços, excluídos os impostos e contribuições incidentes sobre a venda, em 2013. O porcentual sobe para 0,30% em 2014 e fica em 0,50% entre 2015 e 2017.

2 - realizar, no País, investimentos em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores correspondentes, no mínimo, de 0,5% sobre a receita bruta total de venda de bens e serviços em 2013; de 0,75% em 2014 e de 1% em 2015, 2016 e 2017.

3 - aderir ao Programa de Etiquetagem Veicular definido pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e estabelecido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO), com porcentuais mínimos de produtos relacionados a serem etiquetados. O decreto prevê 36% para o ano que vem, 49% para 2014, 64% para 2015, 81% para 2016 e 100% no último ano do regime automotivo.

Importados

Os veículos importados de países com os quais o Brasil mantém um acordo automotivo bilateral ficarão isentos do aumento do IPI até 31 de julho de 2016, desde que importados pelas empresas habilitadas no novo regime automotivo. Além disso, o governo fixou uma cota para importações para empresas habilitadas, além da quantidade permitida dentro dos acordos automotivos.

Esta cota será a média da quantidade de veículos importados pela referida empresa nos anos-calendário de 2009 a 2011 ou de 4800 veículos, caso a média dos últimos três anos seja superior a essa quantidade. O regime automotivo prevê um aumento de 30 pontos porcentuais na alíquota do IPI para as empresas que não cumprirem as exigências do novo modelo.

Eficiência

O decreto que regulamenta o novo regime automotivo estabelece a melhoria da eficiência energética dos veículos produzidos no País. Essa eficiência será medida em quilômetros rodados por litro de combustível ou por níveis de consumo energético expressos em megajoules por quilômetro rodado. A verificação do consumo energético atingido por empresa habilitada será feita pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

Novo regime

O decreto regulamenta o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, o Inovar-Auto. O novo regime automotivo foi anunciado em abril deste ano, junto a medidas de estímulo à indústria nacional, e define critérios e exigências para que as montadoras possam ter a redução na tributação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Em abril, o governo promoveu um aumento de 30 pontos no IPI para os veículos que serão vendidos no País entre 2013 e 2017, mas as montadoras que se enquadrarem nas regras do novo programa poderão reduzir essa tributação. O texto diz que o Inovar-Auto "tem como objetivo apoiar o desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção do meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade dos veículos e autopeças".

Créditos

As empresas habilitadas no novo regime automotivo terão direito a um crédito presumido do IPI, que será calculado com base nos dispêndios realizados em cada mês com a compra de insumos estratégicos, ferramentaria, pesquisa, desenvolvimento tecnológico, inovação tecnológica, recolhimentos ao Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), capacitação de fornecedores, e engenharia e tecnologia industrial básica.

Para apurar o crédito de IPI com as compras de insumos e ferramentaria foi criado um multiplicador. Para automóveis e comerciais leves, o crédito gerado será 130% do valor dos gastos em 2013, 125% em 2014; 115% em 2015; 110% em 2016 e 100% em 2017.

O objetivo do governo ao reduzir o multiplicador é estimular as empresas a usar cada vez mais peças nacionais para manterem o mesmo patamar de incentivo tributário. Para caminhões e chassis de motor, haverá uma fórmula diferenciada que considera a receita líquida de vendas da empresa nos segmentos de caminhões pesados e semipesados e chassis com motor e a receita líquida de vendas da empresa nos segmentos de caminhões semileves, leves e médios.

O crédito presumido em relação aos gastos com pesquisa e desenvolvimento tecnológico corresponderá a 50% dos dispêndios, limitados a 2% da receita bruta total de venda de bens e serviços, excluídos os impostos e contribuições incidentes sobre a venda. O crédito presumido gerado com gastos em capacitação de fornecedores e engenharia e tecnologia industrial básica corresponderá a 50% dos dispêndios entre 0,75% e 2,75% da receita bruta total de venda de bens e serviços.










http://invertia.terra.com.br/carros-...ra+regras.html

[yuri radd]

Estava refletindo sobre isso ontem. O que o Brasil precisa é de excesso de capacidade instalada. Considerando-se a capacidade produtiva do Brasil e Argentina juntos, somente as 4 grandes (Wolks, GM, Ford e Fiat) produzem uma grande quantidade de automóveis. Todas as outras tem uma capacidade instalada pequena e/ou oferecem uma pequena gama de automóveis.
Um exemplo é o HB20 que no mês passado vendeu mais de 12.000 carros (todos para pessoas físicas). Já o Gol, somente para pessoas físicas, vendeu uns 200 carros a mais apenas do que o HB20, enquanto que no total, as vendas ficaram perto das 20.000 unidades.
A Hyundai conseguiu isso com cerca de 100-150 concessionárias (as da CAOA não contam), enquanto que a Volks tem umas 600. Ademais, a fila de espera para o HB20 está em 3-4 meses, enquanto que o Gol tem a pronta entrega.
O que se vê portanto, é que apesar do sucesso do popular da Hyundai, ela não tem produção suficiente para atender a demanda. Logo, o preço do carro fica alto, por causa da procura desproporcional, nem tem força para tomar uma fatia considerável dos consumidores do Gol, principalmente as pessoas jurídicas, que prezam o baixo custo e rapidez acima de tudo. Isso é um exemplo micro do que acontece em todo o nosso mercado. A oferta está baixa, e, por mais contraditório que pareça, o Inovar-Auto, vai ajudar e muito a solucionar esse problema. Como importar para o Brasil está proibitivo, várias marcas vão passar a produzir aqui, e como o custo Brasil é elevadíssimo, e os carros feitos aqui são ruins, não vão conseguir exportar uma quantidade significativa de veículos. Tudo isso em um cenário onde as vendas estão crescendo em ritmo bem tranquilo. Dessa forma, as 4 grandes vão começar a ter problemas de excesso de capacidade produtiva, algo péssimo para os negócios. Como consequência, vão melhorar a qualidade de seus carros e abaixar os preços para recuperar o terreno perdido.
Vai ser algo demorado, pois as outras montadoras são bem lentas em construir fábricas no Brasil, e quando constroem, constroem fábricas pequenas. Vide a Hyundai, que já teve que abrir o terceiro turno em sua fábrica recém inaugurada. Não é de todo um erro, pois se fabricasse muito desde logo, a concorrência forçaria os preços para baixo e os lucros seriam menores.
Mas é fato. Se nosso mercado continuar fechado como é, crescendo pouco como está crescendo, e a capacidade instaladas das montadoras (menos as 4 grandes) continuar crescendo acima do aumento do mercado, os preços vão abaixar e a qualidade aumentar.
Como último efeito, teríamos uma ociosidade nas fábricas das 4 grandes, e, para contornar esse problema, elas começariam a fabricar aqui no Brasil, na Argentina e no México (até lá o limite de cotas terá terminado), carros mais caros e de outros segmentos. Poderemos então ver carros como Camaro, Edge, Malibu e outros sendo fabricados aqui e custando bem menos, e outros, feitos no México, com uma oferta bem maior.