Le Grand fil du réseau autoroutier québécois

[ÉricdeMtl]

Des exemples similaires ailleurs dans le monde que propose la Ville de Montréal pour le nouvel échangeur Turcot.


Échangeur du pont Nanpu - Shanghai,Chine
[/URL]




Échangeur de Ridderkerk,- banlieue Rotterdam, Pays-Bas




Échangeur Circle Interchange - Chicago,Illinois




Échangeur I-787 - Albany, New York

[ÉricdeMtl]

Turcot: Québec dit non à Tremblay

La ministre Boulet a affirmé que, selon son ministère, les coûts de construction et d'entretien du projet seraient trop élevés et la durée des travaux trop longue.





Publié le 22 avril 2010 à 19h14 | Mis à jour le 23 avril 2010 à 09h58
La Presse
Tommy Chouinard

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Publié le 22 avril 2010 à 08h14 | Mis à jour le 22 avril 2010 à 08h19


Turcot: trois fois plus cher que l'original, selon le MTQ

Les ouvrages surélevés de l'actuel échangeur Turcot représentent une superficie d'un peu plus de 160 000 m2. Ils seraient de 241 000 m2 dans le projet du maire, ce qui fait encore grimper la facture, selon l'évaluation du MTQ.


Tommy Chouinard
La Presse


(Québec) Le projet du maire Tremblay pour le réaménagement de l'échangeur Turcot coûterait jusqu'à 6 milliards de dollars en plus de repousser la fin des travaux en 2022, selon l'évaluation réalisée par le ministère des Transports du Québec (MTQ).

Une source bien branchée a révélé à La Presse, hier, les conclusions de cette évaluation. La facture du projet, d'abord évaluée entre 1,5 et 2 milliards de dollars, triplerait surtout en raison de la nécessité de construire des voies de déviation pour maintenir la circulation routière. Environ 280 000 véhicules circulent chaque jour sur l'échangeur Turcot.


Selon l'évaluation du MTQ, après avoir aménagé ces routes, il faudrait détruire les structures actuelles, construire les nouvelles - l'échangeur circulaire - pour enfin démolir les voies de déviation.


Le projet du MTQ permettait de conserver la structure actuelle le temps de construire un nouvel échangeur sur des remblais, donc plus près du sol. Les structures surélevées et les piliers de béton étaient démantelés à la fin des travaux seulement.

[ÉricdeMtl]

Vue d'ensemble des travaux

photo MTQ







Mise à jour en date du 24 avril 2010

Futur pont vue du Boul.Perras





A-25 nord vers Boul.Perras





A-25 sud vers Maurice-Duplessis

[FrAnKs]

Un peu plus d'un an ( Automne 2011 ) pour finir ça , c'est un délais trés raisonnable je trouve ! Ils parlaient même de travaux en avance. D'ailleurs, pour la partie en PPP de l'A30 ça semble bien avancer. Les PPP semblent etre une bonne alternative aux méthodes traditionnelles du gouvernement, tant qu'à moi, tous les grands travaux autoroutiers et routiers devraient être cédés à des entreprises pirvées.

[harls]

http://www.radio-canada.ca/regions/M...-Charest.shtml

Québec prolongera l'autoroute 19... d'ici 2015

Les automobilistes auront accès en 2015 à une autoroute 19 allongée de dix kilomètres entre l'autoroute 440 à Laval et l'autoroute 640 à Bois-des-Filion.

C'est ce qu'a déclaré le premier ministre Jean Charest lundi, à Laval.

L'autoroute 19 ainsi parachevée comptera trois voies dans chacune des directions. Deux ces voies seront dévolues au transport collectif. Le premier ministre a également annoncé l'instauration de stationnements incitatifs.

« Quand on combine avec le métro, avec le pont de la 25 qu'on prévoit compléter dans l'année à venir, avec les voies réservées sur l'autoroute 15; on est dans une vision qui favorise le transport collectif », dit Jean Charest.

[MTLskyline]

Montreal’s highways fascinating but incomplete, road enthusiast says

By Andy Riga, Gazette Transportation Reporter January 8, 2013

MONTREAL - A Wall St. stock analyst who last visited Montreal in 2006 knows more about this city’s highways than most born-and-bred Montrealers.

New Yorker Steve Anderson became fascinated by Montreal roads as a child after a 1978 road trip.

“Not only was the highway network then relatively new compared with what I was used to in New York, but all those road signs (were) in French,” said the self-described “road geek” behind MontrealRoads.com, a chronicle of the Montreal region’s roadways.

Years of neglect removed the shine from Montreal road infrastructure, much of it built during the 1960s and 1970s.

The home of the Turcot Interchange and Mercier Bridge now has some of the worst roads in eastern North America, according to Anderson, whose network of highway sites focus on Boston, Chicago, New York City, Philadelphia and Washington, D.C.

“Montreal’s is probably on a par with New York City’s now,” he said.

Heavily used by trucks, Brooklyn’s Gowanus Expressway (dubbed the “Don’t Gowanus”) “has been patched up so many times, maybe as much as, if not more than, the Metropolitan has.”

Anderson started with a site about New York roads in 1999 and gradually expanded to other cities, launching Montreal in 2007. The sites detail the histories, plot the routes and describe planned-but-unbuilt parts of city road networks.

Anderson’s advertising-supported sites are used by 10,000 unique visitors daily. Each of his six city sites has a Facebook component where highway fans congregate.

On the Montreal Facebook group, you’ll find posts featuring a Gazette clipping showing a photo of the Highway 540 (now part of Highway 30) on the day it opened in 1966, a story about utility poles installed in the middle of Quebec roads, and a 10-minute YouTube video of a drive between Sainte-Adèle and Montreal.

Anderson, 43, said his websites are an extension of his early love of roads.

“I grew up on Long Island and living with highways, bridges and tunnels was almost second nature to me,” he said. “Riding along in the back seat, I was interested in roads. When I got home, I always tried to recreate what I saw on the road with my Matchbox cars.”

The websites are aimed at road enthusiasts eager to learn about expansions and upgrades, researchers looking into the history or future of particular roadways, and regular commuters seeking traffic cameras.

Anderson said the Montreal structures he finds the most interesting are the Ville-Marie Expressway and the Turcot and Anjou interchanges. The Ville Marie because of the way it was tunnelled through the city and the interchanges due to their sheer complexity.

“I also like the Jacques Cartier Bridge, which reminds me of the Queensboro (59th Street) Bridge in New York,” he added.

But when he looks at Montreal’s network, he sees key missing connections.

The long-awaited opening of Highway 30’s last segment, from Vaudreuil-Dorion to Châteauguay, in December is another step toward completing the region’s planned highway network.

But other highways remain incomplete, Anderson said — for example, the 640 northern bypass and Laval’s 440, which was supposed to connect to the West Island.

And some sections — extending the Ville Marie to the Lafontaine Tunnel — may never be built, because of resistance to new highways on Montreal Island, he added.

“There are a lot of missing pieces, but I think the network is good in a lot of respects,” Anderson said. “I think the challenge is going to be maintenance.”

He sees more tolls in Montreal’s future, in addition to ones imposed over the last 18 months to cross new bridges between Montreal and Laval (Highway 25) and a Highway 30 span between Salaberry-de-Valleyfield and Les Cèdres, southwest of Montreal.

“I would not be surprised if you start to see more and more tolls to get a dedicated stream of revenue,” Anderson said.

“That has been the trend in the U.S. With the Interstate Highway System being complete for the most part, the more recent growth has been done on toll highways and bridges. I think that’s also going to be Quebec’s future”.

ariga@montrealgazette.com

Twitter: @andyriga
© Copyright (c) The Montreal Gazette

Read more: http://www.montrealgazette.com/news/...#ixzz2IllgdTp0

[lake of the nations]

25/03/2013 Mise à jour: 25 mars 2013 | 15:19
Échangeur Turcot: nouveaux coûts et échéances

Par Pierre Saint-Arnaud
La Presse Canadienne

MONTRÉAL – La reconstruction de l’échangeur Turcot ne sera pas terminée en 2017 mais plutôt en 2020 et ne coûtera pas 3 milliards $ mais bien 3,7 milliards $ et peut-être même davantage.

Cependant, un groupe d’experts indépendants doit analyser en profondeur le projet, établir ce coût, et le gouvernement du Québec entend en faire un plafond fixe et inébranlable.

En conférence de presse lundi matin, à Montréal, la première ministre Pauline Marois a annoncé un ajout de 100 millions $ au budget du projet pour bonifier le transport collectif et l’aménagement urbain.

[...]

L’Autorité des marchés financiers (AMF) s’assurera pour sa part de la crédibilité des firmes qui effectueront les travaux en les contraignant à obtenir un certificat de conformité. La première ministre a fait valoir qu’il s’agissait du «premier grand ouvrage réalisé dans le respect des dispositions de la nouvelle loi sur l’intégrité en matière de contrats publics adoptée en décembre dernier».

[...]

Les milieux d’affaires ont très bien accueilli l’annonce. Tant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain que le Conseil du patronat ont applaudi la décision de lancer le projet dès maintenant. Les deux organismes ont déploré le nouveau délai mais ont dit comprendre le contexte dans lequel la décision a été prise.

http://journalmetro.com/actualites/m...-et-echeances/

[MTLskyline]

Publié le 14 août 2013 à 04h30 | Mis à jour à 09h27
A35: L'autoroute déserte

Ariane Lacoursière
La Presse

Depuis quelques mois, deux nouveaux tronçons de l'autoroute 35, devant être prolongée pour relier Montréal à Boston, traversent les terres agricoles de la région de Saint-Jean-sur-Richelieu. Mais à l'exception de quelques cyclistes, personne ne circule encore sur l'asphalte flambant neuf de ce projet dont les coûts s'élèvent à 460 millions. Car il manque entre autres une importante section de route à la hauteur de la municipalité de Saint-Alexandre. Un véritable «trou», causé par des conflits administratifs qui ont déjà retardé de plusieurs mois l'ouverture de cette portion de la nouvelle autoroute.

Dans un communiqué publié en mai 2010, le ministère des Transports mentionnait que le premier tronçon de l'autoroute 35 ouvrirait en 2013, et que la totalité du projet serait livrée en 2016.

Mais des retards ont déjà été accumulés. Si bien que la première portion de l'autoroute n'ouvrira pas avant la fin de 2014. Et aucun échéancier n'est donné pour le projet en entier.

«C'est que la municipalité de Saint-Alexandre a demandé de déplacer leur échangeur. Il y a eu des retards à ce niveau-là», explique Benoît Lachance de la direction de l'est de la Montérégie pour le ministère des Transports du Québec.

Rapprocher l'autoroute

La municipalité de Saint-Alexandre n'était pas satisfaite du tracé initial de l'autoroute 35. «Initialement, l'échangeur était situé à plus de deux kilomètres du coeur de la municipalité. On voulait qu'il se rapproche de notre secteur industriel, explique le maire de Saint-Alexandre, André Bergeron. On a contesté le tracé devant les tribunaux et on a obtenu gain de cause. Mais ça a été long.»

Le Tribunal administratif du Québec a donné raison à Saint-Alexandre en décembre 2012 et accepté que l'échangeur de l'autoroute 35 se rapproche de la municipalité. Mais d'autres autorisations doivent encore être accordées avant que l'échangeur ne soit déplacé.

«On attend entre autres le feu vert du ministère de l'Environnement et du conseil des ministres», explique M. Lachance.

Pour éviter que les délais ne s'allongent encore, le ministère des Transports relancera bientôt les travaux visant à terminer le premier tronçon de l'autoroute 35.

En attendant, le «trou» de Saint-Alexandre sera comblé par un viaduc qui n'aura toutefois ni entrée ni sortie. Si le gouvernement accepte finalement de rapprocher l'échangeur de Saint-Alexandre, un deuxième viaduc sera construit à 1,8 km du premier.

[...]

Lire plus: http://www.lapresse.ca/actualites/20...cle_ECRAN2POS1

[Cataclaw]

MONTRÉAL – La reconstruction de l’échangeur Turcot ne sera pas terminée en 2017 mais plutôt en 2020 et ne coûtera pas 3 milliards $ mais bien 3,7 milliards $ et peut-être même davantage.

What a colossal mistake Turcot has been. From its original construction decades ago to its reconstruction today.

$3.7 billion dollars... that's the equivalent of 26 new metro stations.

Somehow, we can justify rebuilding Turcot exactly as-is but we can't find a penny to extend the metro.
Turcot should have been rebuilt as a smaller structure with reduced capacity at a fraction of the current price tag.

[MTLskyline]

I find spending $3.7 billion on Turcot quite excessive as well. They should do the absolute minimum, and make a really simple interchange, while avoiding expropriating land as much as possible.

However, 26 stations seems a bit exaggerated. The Laval Metro extension cost $745 million for 3 stations, which works to $248.3 million each. $3.7 billion would more likely buy around 15 stations (and roughly 26km of new track) - ignoring inflation. You're probably thinking of the $143.2 million/km rather than the cost per station.
http://www.amt.qc.ca/corp_template.a...&LangType=1033

[Cataclaw]

Originally Posted by MTLskyline

I find spending $3.7 billion on Turcot quite excessive as well. They should do the absolute minimum, and make a really simple interchange, while avoiding expropriating land as much as possible.

However, 26 stations seems a bit exaggerated. The Laval Metro extension cost $745 million for 3 stations, which works to $248.3 million each. $3.7 billion would more likely buy around 15 stations (and roughly 26km of new track) - ignoring inflation. You're probably thinking of the $143.2 million/km rather than the cost per station.
http://www.amt.qc.ca/corp_template.a...&LangType=1033

26 stations is right on the money, at least if we go by the most recent Laval extension using 2007 dollars.

Yes I'm going by $143.2 million per kilometer, but it's important to consider the above-average distance between stations in Laval. (Cartier to De La Concorde is 2.1km, Henri-Bourassa to De La Concorde is 1.5km, under a river I might add, etc.)

The average distance between stations in Montreal is less than 800m. If we assume that the 26 new stations would be average in distance (I actually went with 1km, which is above average) then we can estimate 26 stations.

1 station per kilometer, $143 million per kilometer = $143 million per station and hence 26 stations

Clearly if we plan on placing stations 2.1km apart, then we won't be able to build quite so many for the same money, but looking at the AMT's currently proposed stations, the distances are more in line with the 800m average than the Laval stations.
Also, the Laval extension was rather complicated and technical from an engineering perspective. They faced many case specific challenges.

A cut-and-cover operation under Pie-IX for example might even be cheaper than $143/kilometer (going by 2007 dollars).

It's impossible to know for sure how many stations we could build at this stage for $3.7 billion, but somewhere in the 20-26 range is likely, especially if some of those stations have above-ground or elevated portions.