RTM: exo - Trains de banlieue

[ÉricdeMtl]

L’AMT achète une vingtaine de locomotives Bombardier
18 août 2008 - 06h40

La Presse
Bruno Bisson

Les 20 locomotives hybrides flambant neuves qui seront mises en service dans le réseau de trains de banlieue de Montréal, à partir de 2011, seront fabriquées par Bombardier (BBD.B), dans le cadre d’un contrat commun de plus de 533 millions de dollars avec un transporteur du New Jersey.

Après des mois de retard sur l’échéancier initial, le contrat entre les parties a été signé vendredi et l’annonce en sera faite aujourd’hui en présence du ministre du Développement économique, Raymond Bachand, de la responsable du Transport, Julie Boulet, et du président de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), Joël Gauthier, selon l’information obtenue par La Presse.

Les locomotives Bombardier, propulsées au gazole et au biocarburant ou à l’électricité, sont entièrement fabriquées en Europe, principalement en Allemagne.


L’agence gouvernementale, qui relève du ministère des Transports du Québec, a confirmé que les négociations portaient sur l’achat d’un nombre de locomotives beaucoup plus important que les cinq qui avaient été prévues il y a plus d’un an. La part du contrat attribuable à l’AMT s’élève à 223 millions.

L’entente entre Bombardier et l’AMT porte donc à 46 le nombre des locomotives commandées par l’AMT et New Jersey Transit (NJT), qui exploite le troisième réseau de transports en commun en importance aux États-Unis.

Il y a déjà plus d’un mois, le partenaire américain de l’AMT a annoncé qu’il confiait à Bombardier Transit Corportation le contrat de fabrication de ses 26 locomotives bimode, «à un coût approximatif de 310 millions», soit un coût moyen de 12 millions de dollars américains par appareil.

Le 14 mai 2007, l’Agence métropolitaine de transport avait annoncé avec fierté son association avec NJT dans un appel de propositions pour l’acquisition de 31 locomotives. NJT prévoyait en acheter 26, l’AMT, cinq.

L’objectif de cette commande groupée visait «à atteindre d’importantes économies d’échelle pour les deux partenaires». L’entente recherchée devait aussi prévoir des options sur 48 locomotives supplémentaires, dont 15 pour l’agence montréalaise.

Cet appel de propositions «auprès de constructeurs intéressés pour la conception, la mise au point, la construction, l’assemblage, l’essai et la livraison de locomotives bimode, c’est-à-dire fonctionnant au diesel ou à l’électricité par caténaire» prévoyait toutefois la signature d’un contrat distinct pour chacun des transporteurs.

Bombardier Transit Corporation a été choisi par les deux transporteurs pour la fabrication des locomotives. Ce choix n’a rien d’étonnant puisque le marché pour ce type particulier de locomotive est assez limité. La Presse n’a pu savoir, vendredi, si d’autres constructeurs avaient manifesté leur intérêt pour l’appel de propositions de NJT et de l’AMT.

Signature retardée
La signature des deux contrats était prévue pour le printemps 2008.
Le printemps a passé.

Le 9 juillet dernier, NJT a annoncé que le conseil d’administration venait d’approuver l’attribution d’un contrat pour 26 locomotives bimode à Bombardier Transit Corporation, au coût d’environ 310 millions de dollars américains. Ce coût inclut «le design, l’ingénierie, la fabrication, la formation du personnel ainsi que des pièces de rechange», en plus d’options pour de futurs achats, selon le communiqué publié à l’époque par NJT.

Ces nouvelles locomotives sont destinées au mégaprojet ARC, dont le coût est estimé à 7,5 milliards de dollars américains, et dont la construction doit commencer en 2009. Le projet prévoit la construction de tunnels de plus de 14 km sous les Palissades du New Jersey, la rivière Hudson et une partie de l’île de Manhattan. NJT affirme que ce projet permettra de doubler le nombre des déplacements en train entre New York et le New Jersey.

À Montréal, les locomotives de Bombardier sont destinées en priorité au nouveau train de l’Est, qui reliera le sud de la région de Lanaudière (Terrebonne et Mascouche) au centre-ville en 61 minutes. Onze d’entre elles serviront à améliorer le service, tandis que les neuf autres seront utilisées pour remplacer de l’équipement vétuste.

Comme pour le projet ARC du New Jersey, la capacité de ces engins de se mouvoir à l’électricité est essentielle à la réalisation du projet de l’AMT, dans la mesure où ce train de banlieue empruntera le tunnel du Mont-Royal, où seules les locomotives électriques sont permises.

[ÉricdeMtl]

Autres photos des nouvelles locomotives pour l'AMT

Modèle : ALP-46 Bombardier



Selon le site de Bombardier:

pour le NJT


pour l'AMT


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Sans oublier ...

Trains de banlieue - 386 millions $, 160 nouveaux wagons
Kathleen Lévesque
Édition du mercredi 19 décembre 2007

Québec et l'AMT s'adaptent au rythme de croissance de la clientèle

La métropole et La Pocatière n'auront jamais été aussi proches. Les usagers des trains de banlieue de la grande région de Montréal bénéficieront à compter de 2009 de nouvelles voitures de train fabriquées par les travailleurs de l'usine Bombardier dans le Bas Saint-Laurent. Un investissement de 386 millions qui fait le bonheur des uns et des autres.

«C'est une journée historique». C'est par ces mots que le p.-d.g. de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), Joël Gauthier, a entamé hier son discours, afin de souligner que l'offre de service des trains de banlieue augmentera de 70 % sur l'ensemble du réseau actuel, y compris la mise en service de la future de train de l'Est.

Avant lui, la ministre des Transports, Julie Boulet, confirmait l'investissement de 386 millions consenti pour la construction de 160 voitures de train de banlieue à deux étages à l'usine Bombardier de La Pocatière. C'est en présence des travailleurs de l'usine que la conférence de presse, tenue en simultané à Montréal et La Pocatière, s'est déroulée. Selon Mme Boulet, il s'agit d'un investissement aux «retombées déterminantes» puisqu'il permettra de préserver les 600 emplois de l'usine et de faire appel à 50 travailleurs de plus au plus fort de la production.

Le financement du contrat est assumé à 75 % par Québec, par le biais du programme d'aide en transport collectif. La participation financière de l'AMT atteint 96 millions.

La mise en service des nouvelles voitures, prévue pour l'automne 2009, s'échelonnera sur trois ans. On croit pouvoir ainsi accroître l'achalandage de 8 %. À l'heure actuelle, 65 000 personnes utilisent ce moyen de transport aux heures de pointe le matin pour gagner l'île de Montréal.

Chose certaine, les 193 voitures actuelles ne suffisent plus à la demande de la clientèle. Le réseau est victime de son succès, selon l'AMT: les passagers sont entassés dans des voitures vieilles de 40 ans dans certains cas, et le nombre de places de stationnement incitatif ne répond pas aux attentes. L'achalandage des trains de banlieue a augmenté de 120 % depuis dix ans.

On promet donc de renouveler une partie de la flotte avec des voitures de train modernes sur deux étages. Trente-deux des 160 nouvelles voitures devront desservir la nouvelle ligne de l'Est prévue pour 2009. Les nouvelles voitures seront conçues en fonction du tunnel du mont Royal, par lequel circulera le train de l'Est mais également celui en provenance de Blainville-Saint-Jérôme, réduisant ainsi le trajet de 15 minutes.

Le contrat accordé à Bombardier stimulera économiquement La Pocatière, a souligné le ministre responsable de la région du Bas Saint-Laurent, Claude Béchard. Bien que Bombardier ait été le seul soumissionnaire pour cet appel de propositions international, M. Béchard assure que le processus d'octroi de contrat s'est effectué selon les règles en vigueur.

Dans le devis, le gouvernement du Québec a exigé qu'il y ait 30 % de contenu canadien. Bombardier a fait une proposition comportant 65 % de contenu canadien. «Ce n'est pas seulement du nationalisme économique. C'est parce que nous sommes les meilleurs», a lancé le ministre Béchard, chaudement applaudi par les travailleurs de l'usine. La ministre Boulet estime qu'il faut y voir l'engagement pris par son gouvernement de favoriser le transport collectif. Ce contrat s'inscrit dans une série d'investissements en matière de transport en commun totalisant 700 millions depuis deux ans.

[ÉricdeMtl]

Voici la carte du réseau actuel de l'AMT désservi par les trains de banlieues pour la grande région de Montréal



Le futur tracé de la ligne du train de l'Est ,mise en service automne 2010


Projet de construire 11 nouvelles gares,( 7 à Montréal, 4 dans la couronne nord-est).
Sur une ligne de 52 km. de distance. avec correspondance au métro Sauvé et Bonaventure.

De Mascouche à Répentigny( 12 km.), le train de l'Est passera au centre de l'autoroute 640 comme cet aperçue:
-Future gare de Terrebonne vers Mascouche


-Traverse de la rivière Mascouche vers Montréal


- Vers Montréal

[ÉricdeMtl]

L’AMT confie ses deux express «haut de gamme» au privé


Dans les sociétés de transport publiques, la moyenne d’âge des véhicules – tels que ceux-ci sur la photo – est deux fois plus élevée que celle des nouveaux autobus que l’on veut mettre en service.

Photo Ivanoh Demers, La Presse

Bruno Bisson
La Presse

L’Agence métropolitaine de transport a confié à une entreprise privée, au cours de l’été, des contrats pour l’exploitation de deux circuits d’autobus express.

L’Agence métropolitaine de transport (AMT) a confié à une entreprise privée, au cours de l’été, des contrats de plusieurs millions de dollars pour l’exploitation de deux circuits d’autobus express «haut de gamme», avec climatisation et plus de places assises. Et une grille tarifaire distincte, qui n’était pas disponible, hier soir.

L’AMT a confirmé à La Presse, hier, que le consortium Transdev-Limocar s’est vu attribuer pour cinq ans les contrats d’exploitation des nouveaux autobus express qui seront mis en service dès septembre prochain, et dont personne ou presque n’avait entendu parler avant le week-end dernier.

Le premier, l’Express de L’Île-des-Sœurs, fera la navette entre le nouveau campus industriel de Bell Canada, aménagé juste à l’entrée de Montréal, et les deux grands stationnements incitatifs de la Rive-Sud qui appartiennent à l’AMT, Chevrier et Panama.

Le second, l’Express Vaudreuil, créera une nouvelle liaison rapide entre la gare de train de banlieue de Vaudreuil-Dorion, où l’affluence est considérable, et le terminus Côte-Vertu, de l’AMT, situé juste à côté d’une station de métro, dans l’arrondissement de Saint-Laurent, au nord-ouest de Montréal.

Les deux services seront dispensés à des intervalles de 20 et 30 minutes, respectivement, durant les heures de pointe seulement.

La vice-présidente aux communications de l’AMT, Marie Gendron, a affirmé hier que l’exploitant de l’Express de L’Île-des-Sœurs, Transdev-Limocar, touchera une somme de 554 445$ par année, durant cinq ans, pour un minimum annuel de 3300 heures de service.

La valeur totale du contrat oscille autour de 2,8 millions.

Selon l’AMT, les frais d’exploitation de l’Express de L’Île-des-Sœurs seront assumés à 40% par Bell. L’AMT et la Ville de Longueuil partageront 10% de la facture. La moitié du financement proviendra du Fonds vert du gouvernement du Québec, qui subventionne les nouveaux services de transports en commun.

Mme Gendron n’a toutefois pu fournir les coûts d’exploitation prévus pour l’autre projet, l’Express Vaudreuil, ni les prévisions d’achalandage attendues, ni le seuil d’autofinancement espéré de ces projets de transports en commun.

[The Trooper]

61 minutes pour relier la gare centrale à Terrebonne, cela n'a aucun maudit bon sens. C'est beaucoup trop long. Les trains de banlieues sont carrément innefficaces. À vol d'oiseau, c'est plus court relié Terrebonne au centre-ville que de partir de Senneville et ça va prendre 61 minutes si tout va bien (aucun délais). J'aime autant mieux prendre mon char et écouter Paul Arcand.

Le problème avec les trains de banlieues, c'est qu'il n'y a pas d'express. Prenez la ligne Vaudreuil-Montréal par exemple. 17 arrêts si vous partez de Vaudreuil. Ça prend plus de une heure faire Vandreuil-Centre Bell. Ensuite vous devez utiliser le métro et/ou marché pour vous rendre au bureau et ça vous fait un beau 90 minutes (minimum) de transports matin et soir. Il faut des liaisons expresss comme le Go Train à Toronto. Et il faut éliminer des stations peu achalandées. Une station à l'île Perrot suffirait, une seule pour Ste-Anne et Baie D'Urfé, une seule Beaconsfield, une seule Pointe-Claire et une seule pour Dorval. Le trajet est réduit à 11 stations ce qui est beaucoup plus raisonnable.

Pour ma part quand je serai déménager à Vaudreuil, ma stratégie sera de conduire jusqu'au métro Angrignon (35 minutes) et de prendre le métro jusqu'au centre-ville. En finance, on travaille 10 heures par jour, pensez vous que j'ai vraiment envie de me faire chier 3-4 heures supplémentaires à voyager ? Cette question, les penseurs du transport en commun ne se la sont jamais posé à l'évidence.

[helios_the_powerful]

Originally Posted by The Trooper

Pour ma part quand je serai déménager à Vaudreuil, ma stratégie sera de conduire jusqu'au métro Angrignon (35 minutes) et de prendre le métro jusqu'au centre-ville. En finance, on travaille 10 heures par jour, pensez vous que j'ai vraiment envie de me faire chier 3-4 heures supplémentaires à voyager ? Cette question, les penseurs du transport en commun ne se la sont jamais posé à l'évidence.

Tu sais, tu n'es pas obligé de te faire chier aussi longtemps dans le transport, tu peux habiter plus près de ton travail aussi. Quand tu habites loin, c'est normal que ça prenne du temps! Et il faut ramasser du monde en chemin pour rentabiliser le trajet!

Cela étant dit, des express pourraient être utiles.

[elsonic]

10 heures par jour

j'hésite entre *ai pitié*, *ne voudrais pas être à ta place* et *apprécie pleinement mon sort*.

[le calmar]

J'ai hâte qu'on double les voies sur certaines lignes, comme la ligne vers St-Jérôme qui ne comporte qu'une seule voie. À vrai dire je pense que la seule ligne doublée est la rouge!

[ÉricdeMtl]

Originally Posted by The Trooper

61 minutes pour relier la gare centrale à Terrebonne, cela n'a aucun maudit bon sens. C'est beaucoup trop long. Les trains de banlieues sont carrément innefficaces. À vol d'oiseau, c'est plus court relié Terrebonne au centre-ville que de partir de Senneville et ça va prendre 61 minutes si tout va bien (aucun délais). J'aime autant mieux prendre mon char et écouter Paul Arcand.

^Hey woh ,minute , l'AMT parle de Mascouche au Centre-ville en 61 min. pas de Terrebonne , c'est dans le même coin oui ,mais quand même pas coller à 100 mètres non plus.
J'un ami qui habite Répentigny, Charlemagne pour être plus précis, juste de l'autre côté du pont Charles de Gaulles , m'a te dire qui trouve ça long pour venir au centre-ville (rue Ottawa),aux heures de pointes beaucoup plus que 61 min. pour son trajet en auto.


En passant, bienvenue parmis nous helios the powerful

[PhilippeMtl]

The Trooper n'a encore rien compris du concept de transport en commun.

Originally Posted by elsonic

10 heures par jour

j'hésite entre *ai pitié*, *ne voudrais pas être à ta place* et *apprécie pleinement mon sort*.

[le calmar]

Ouch.

[The Trooper]

Originally Posted by PhilippeMtl

The Trooper n'a encore rien compris du concept de transport en commun.

D'accord mon cher Phillippe, alors explique moi ce que je n'ai pas compris et que tu semble comprendre a la perfection. Ce que j'ai compris par contre, c'est que si on veux que les gens utilisent massivement les transports en commun, il faut qu'ils soient efficaces. Ce qui est loin d'etre le cas des trains de l'AMT en particulier la ligne Vaudreuil-Montreal que je connais tres bien.

[ÉricdeMtl]

Tout est en place pour encourager le transport en commun
par Mélanie Meloche-Holubowski
Première Edition
Article mis en ligne le 25 août 2008

Voyager à bord du nouvel autobus express Vaudreuil–Côte-Vertu sera tout confort dès le 2 septembre.

Les usagers du transport en commun pourront, dès septembre, prendre un autobus express de la gare de Vaudreuil à la station de métro Côte-Vertu, et utiliser les autobus locaux gratuitement.
L’Agence métropolitaine de transport (AMT) et le Conseil intermunicipal de transport (CIT) La Presqu'Île ont annoncé ces nouveautés mercredi, juste avant la rentrée scolaire, où l’achalandage sur les routes est le plus élevé. Avec le coût de l’essence et les travaux sur le pont Galipeault, ces deux mesures viendront certainement alléger la congestion automobile sur les autoroutes 20 et 40.

Express en confort
Il s’agit du transport de luxe pour les autobus express qui assurent la liaison entre de la gare de Vaudreuil et la station de métro Côte-Vertu. En effet, ce ne seront rien de moins que des autobus climatisés, avec une toilette et l’accès à Internet sans fil pour l’Express Vaudreuil 40. De plus, ils seront accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Les autobus effecturont 15 départs vers Côte-Vertu le matin, et 15 autobus repartiront de la station de métro le soir. Les usagers pourront aussi utiliser le service à partir de Côte-Vertu.

« Ces services sont très appréciés par nos clients, car ils permettent des liaisons efficaces du point A au point B en limitant les arrêts », ajoute le président de l’AMT, Joël Gauthier.

L’AMT serait aussi en pourparlers pour introduire une voie réservée à ces autobus afin de réduire le temps de l’itinéraire. Martine Rouette, de l’AMT, ajoute qu’il n’est pas impossible que des arrêts soient ajoutés si la demande est faite par les passagers.

Les cartes TRAM zone 5 seront acceptées à bord de l’express Vaudreuil-Montréal. Un billet individuel coûtera 4,75 $, un carnet de six 19 $, et une carte mensuelle strictement pour l’express coûtera 95,50 $.

Les horaires seront bientôt affichés sur le site Web de l’agence, au www.amt.qc.ca, explique Martine Rouette. Les premiers autobus pourraient partir de Vaudreuil à partir de 6 h 10, et le dernier départ serait vers 19 h 10.

Le service express sera exploité par Transdev-Limocar, qui a remporté l’appel de propositions cet été.

[ÉricdeMtl]

Publié le 26 septembre 2008 à 07h00 | Mis à jour à 07h15
Bruno Bisson
La Presse

Le train de l'Est arrêtera à Mascouche

La mise en place d'un train de banlieue entre Montréal et Mascouche nécessitera la construction de 8km de chemin de fer en plein centre de l'autoroute 640, et l'aménagement d'une voie ferrée à travers des secteurs résidentiels de Repentigny et Charlemagne, en banlieue est de la métropole.



Selon une étude d'impact rendue publique hier par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), l'Agence métropolitaine de transport (AMT) a opté pour le scénario qui aura les impacts environnementaux les plus importants pour la réalisation de ce projet de 300 millions de dollars, qui desservira le nord et l'est de l'île de Montréal, ainsi que les villes de Charlemagne, Repentigny, Terrebonne et Mascouche.

Le projet privilégié par l'AMT ne se rendra pas à L'Assomption. Mais cette municipalité située à l'est de Repentigny, qui réclame des services de transports en commun depuis des années, pourrait être desservie par une éventuelle phase 2 du projet, dont l'échéancier n'est pas établi.

Le Train de l'Est est le projet le plus important de l'histoire de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), Il s'étend sur 52km et reliera, en un peu plus d'une heure, le centre-ville de Montréal et la municipalité de Mascouche, dans le sud de la région de Lanaudière.


Le trajet comprend 14 gares. Dix sont situées à Montréal, et quatre en banlieue. Trois de ces gares - Mont-Royal, Canora, Gare centrale - existent déjà. Les 11 autres devront être construites.

Le tracé privilégié par l'AMT se divise, grosso modo, en trois tronçons. Le premier, à partir de la Gare centrale, suit la voie ferrée du CN qu'emprunte déjà le train de Deux-Montagnes, jusqu'à la sortie tunnel du Mont-Royal. Ce premier tronçon fait environ 9km.

Le deuxième tronçon s'étend sur 30km, de la municipalité de Mont-Royal jusqu'à Pointe-aux-Trembles, à l'extrémité est de Montréal, sur une ligne de chemin de fer exploitée par le CN pour le transport de marchandises.

Ces deux tronçons devront faire l'objet de certains travaux d'adaptation et d'amélioration.

Le troisième tronçon s'étendra sur 14,87km, du boulevard Céline-Dion, à Charlemagne, jusqu'à la gare terminale de Mascouche. Il nécessitera la construction d'environ 14,5km de nouvelles voies ferrées, dont une partie en milieu résidentiel.La voie ferrée empruntera l'emprise d'une voie ferrée existante sur environ 1,8km, du boulevard Céline-Dion, jusqu'à l'autoroute 40. Le train passera ensuite sous le boulevard Pierre-Le-Gardeur - qui sera surélevé - et traversera les propriétés de la société General Dynamics, dont certaines sont exploitées par des agriculteurs.

Il poursuivra son chemin le long d'un milieu humide d'une grande valeur écologique avant de «s'insérer» au milieu de l'autoroute 640 à la hauteur de Terrebonne pour filer sur 8km jusqu'à Mascouche.

Deux autres scénarios
Les deux autres scénarios comporteraient moins de travaux d'infrastructures et auraient moins d'impacts sur les milieux humides, le territoire agricole et la qualité de vie de la population.

Dans un de ces scénarios, la desserte de la région de Lanaudière aurait été assurée par une seconde ligne de train qui aurait traversé Laval au lieu de rejoindre Repentigny et le bout de l'île de Montréal. Ce scénario de deux trains distincts aurait coûté 60% plus cher, soit 480 millions de dollars.

L'autre scénario prévoit une desserte de Repentigny et de L'Assomption, mais aucun service local pour Terrebonne et Mascouche.

Selon les études de l'AMT, le scénario privilégié a «de meilleures perspectives pour l'achalandage supplémentaire lié au futur développement de projets résidentiels à proximité des gares ferroviaires, et l'achalandage potentiel des secteurs de la couronne Nord de Montréal».

En publiant cette étude d'impact, hier, le BAPE a déclenché une période d'information de 45 jours durant laquelle des groupes, des particuliers ou des municipalités peuvent demander par écrit des audiences publiques sur ce projet, sous l'égide du BAPE.

Une séance d'information publique du BAPE est prévue, le 15 octobre, à Terrebonne.

[ÉricdeMtl]

Transport collectif : 155 millions de plus



Publié le 20 octobre 2008 à 10h57 | Mis à jour à 11h01
Éric Clément
La Presse


La ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, a annoncé ce matin un investissement supplémentaire de 155 millions pour améliorer le service de transport en commun dans la région montréalaise.

Ainsi, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) ajouter dès janvier prochain 80 départs par semaine sur ses lignes de train de banlieue de Deux-Montagnes, Dorion-Rigaud, Saint-Hilaire et Delson-Candiac. Cela correspond á 61 000 places supplémentaires.

L'AMT va aussi ajouter 2000 places de stationnement incitatif. Et elle bonifiera son parc de véhicules par la location et la rénovation de cinq locomotives et de 35 voitures de banlieue.
«L'annonce d'aujourd'hui vise à procurer aux citoyens plus de latitude dans leurs déplacements, a dit Mme Boulet. Chaque matin et chaque soir, les automobilistes sont confrontés à la lourdeur de la congestion routière. Il est donc important d'offrir des options de qualité à ceux qui souhaitent recourir au transport en commun.»


Le gouvernement a aussi autorisé la Société de transport de Montréal (STM) à aller en appel d'offres public dès maintenant pour remplacer 410 autobus à plancher surbaissé de première génération, un investissement de 200 millions qui sera financé à 50 p. Cent par le MTQ.

[ÉricdeMtl]

19 millions pour le train de Blainville-Saint-Jérôme



Publié le 27 février 2009 à 05h08 | Mis à jour à 09h26
Bruno Bisson
La Presse

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a donné le feu vert à des travaux d'amélioration majeurs de plus de 20 millions sur la voie ferrée utilisée par le train de banlieue de Saint-Jérôme/Blainville, ouvrant la voie au prolongement de cette ligne jusqu'à Mirabel.

Selon des documents obtenus par La Presse, les investissements de 19 millions du MTQ permettront à l'Agence métropolitaine de transport (AMT) de doubler la voie ferrée sur une distance de sept kilomètres, à Laval, entre les gares de Sainte-Rose et Saint-Martin. Le projet prévoit aussi la modernisation des aiguillages et de la signalisation du chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) entre la gare du Parc, au coeur de Montréal, et le garage des trains, à Saint-Jérôme.

En plus d'être un préalable à toute augmentation du nombre des trains de banlieue circulant sur cette voie ferrée, et à un éventuel prolongement du train de Saint-Jérôme/Blainville jusqu'à Mirabel, la réalisation de ces travaux représente aussi une étape essentielle pour un autre projet majeur, qui épargnerait de longs détours inutiles aux usagers de cette ligne.

L'AMT ambitionne en effet de connecter cette ligne de train à un tunnel qui passe sous le mont Royal, et qui donnerait directement accès à la Gare centrale, au centre-ville de la métropole. Le coût de ces travaux d'envergure, qui prévoient la construction d'un nouveau tunnel de 250 mètres entre la gare Parc et le tunnel du mont Royal, a été sommairement estimé entre 40 et 70 millions, environ. Ce projet n'en est encore qu'au stade des études.


Dans son dernier plan d'immobilisations, l'AMT estime que les travaux, qui ont été autorisés il y a moins de deux semaines par Québec, permettront à terme d'augmenter de 75% la clientèle potentielle du train de Saint-Jérôme/Blainville, dont l'achalandage plafonne, et ce, depuis des années, entre 9000 et 10 000 usagers par jour.

Selon les estimations budgétaires de l'agence, les travaux prévus sur les infrastructures de la ligne de Saint-Jérôme/Blainville pourraient coûter jusqu'à 26 millions.

Après les travaux de prolongement qui ont permis d'amener cette ligne de train jusqu'à Saint-Jérôme, en 2007, il s'agit du plus gros investissement jamais réalisé dans ce corridor de transports en commun depuis la création du service, en 1996.

Solution «temporaire»

Créée comme solution de rechange «temporaire » aux embouteillages causés par la réfection d'un pont, il y a 13 ans, le train de banlieue de Blainville a connu un succès immédiat, et une clientèle fidèle qui s'est multipliée au point où l'offre de service n'a jamais vraiment suffi pour répondre à la demande.

Au fil des saisons, la croissance foudroyante de la clientèle, qui grimpait par moment de 15 à 20% par année, a été longtemps satisfaite par un nombre limité de départs quotidiens, et l'utilisation de voitures construites à une époque où la plupart de leurs usagers n'étaient pas nés.

Selon un document, les investissements totaux du MTQ dans cette ligne de train de banlieue n'ont pas dépassé 54 millions sur une période de 10 ans, entre 1996 et 2006.

Après le prolongement de la ligne jusqu'à Saint-Jérôme, commencée en 2006, le CP a réalisé une étude concluant qu'il serait impossible d'augmenter le nombre des trains de passagers sur cette ligne de chemin de fer, en raison des trains de marchandises qui utilisent les mêmes voies et des vieux équipements de signalisation et d'aiguillage.

C'est ainsi qu'en janvier dernier, quand l'AMT a ajouté 76 départs sur son réseau de trains, une seule des cinq lignes ne bénéficiait d'aucune amélioration de service: Blainville/Saint-Jérôme.

Les travaux autorisés par le MTQ permettront l'aménagement d'une voie d'évitement, à hauteur de Sainte-Thérèse et Blainville. La présence de cette voie permettra de contourner des obstacles pouvant entraver le passage du train de banlieue (convoi de marchandises en arrêt, locomotive en panne).

Le doublement des voies, entre les gares Sainte-Rose et Saint-Martin, à Laval, permettra d'éviter les conflits de passage entre les trains de banlieue et les trains de marchandises.

La mise en place d'un «système de signalisation automatique à commande centralisée, permettant de commander à distance les aiguillages motorisés», sur l'ensemble de la ligne, permettra de mieux synchroniser les mouvements de tous ces trains dans une portion très fréquentée du réseau du CP.

[Urbain]

Hydro-Québec comme partenaire
L'AMT veut électrifier son réseau de trains de banlieue
5 mai 2009 - 06h56


Louis-Pierre Côté
Argent

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) a annoncé mardi qu'elle lançait un appel d'offres publique pour la réalisation d'une étude de faisabilité visant l'électrification de son réseau de trains de banlieue dans la région métropolitaine de Montréal.

Les évaluations du coût du projet d’électrification n’ont pas été rendues publiques.

Présentement, une seule des cinq lignes de train de banlieue est électrifiée, soit celle reliant Deux-Montagnes à la Métropole.

Avec l'acquisition l’an dernier de 20 nouvelles locomotives Bombardier pouvant être alimentées à l’électricité ou au diesel, l'AMT souhaite amorcer l'électrification progressive de son réseau.

« Pour l'agence, c'est une nouvelle occasion de s'impliquer dans un projet qui souscrit aux principes du développement et de la mobilité durables », affirme l’agence.

La firme choisie aura le mandat d'effectuer l'analyse des solutions techniques, des avantages-coûts ainsi que l'évaluation des impacts économiques du projet.

L'étude visera aussi à établir l'ordonnancement optimal selon lequel l'électrification de chacune des portions du réseau de train de banlieue pourrait être effectuée.

Un comité de pilotage conjoint avec Hydro-Québec a été formé pour assurer l'organisation, le suivi et la mise en oeuvre des résultats.

Selon le quotidien « La Presse », l’objectif préliminaire de l’AMT et de démarrer l’électrification du réseau dès 2011, et de la poursuivre graduellement pendant 15 ans.

Bravo finalement les autorités commence à ce réveillé!
Mais petite bémole je trouve le délai de 15 ans vraiement trop long!

[ÉricdeMtl]

160 nouvelles voitures de train pour l'AMT

Une vue des nouvelles voitures


Radio-Canada
Mise à jour le vendredi 21 août 2009 à 14 h 22

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) mettra en service dès l'automne de nouvelles voitures de trains de banlieue.



Au total, l'AMT avait commandé 160 nouvelles voitures en acier inoxydable à deux étages avec une mezzanine pour accueillir les personnes à mobilité réduite.



Les voitures, construites à l'usine de Bombardier de La Pocatière, seront climatisées et équipées de sièges ergonomiques, de supports à vélos et de toilettes.

Avec cet achat, l'AMT remplace 60 de ses voitures actuelles, jugées trop vieilles. Elle en ajoute 100 nouvelles sur le réseau, incluant 30 sur la future ligne du Train de l'est.

Les premières voitures seront installées sur la ligne Mont-Saint-Hilaire. La mise en service progressive se poursuivra jusqu'en 2011 sur le réseau.

Au printemps 2010, certaines de ces nouvelles voitures seront intégrées à la ligne Dorion-Rigaud. D'autres seront ensuite ajoutées sur les lignes Blainville-St-Jérôme, Delson-Candiac et Deux-Montagnes.

Selon le PDG de l'AMT, Joël Gauthier, ces nouvelles voitures permettront d'accroître la capacité des trains de banlieue de 70 % en période de pointe sur l'ensemble du réseau. Ce qui représenterait 43 000 déplacements supplémentaires par jour.

[ÉricdeMtl]

Trois lignes de trains sous la montagne

En plus des trains de banlieue de la ligne de Deux-Montagnes , qui passent quotidiennement dans ce tunnel, et des rames du futur train de l'Est, entre Mascouche et le centre-ville, l'AMT souhaite relier son train de Blainville/Saint-Jérôme au tunnel du mont Royal, ce qui réduirait le temps de parcours de ce trajet d'environ 15 minutes.

Publié le 09 novembre 2009 à 05h00 | Mis à jour le 09 novembre 2009 à 05h00
Bruno Bisson
La Presse

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) ambitionne de faire passer au moins trois lignes de trains de banlieue sous le mont Royal, et «d'accroître substantiellement la capacité» du tunnel ferroviaire vieux de 91 ans, qui est utilisé seulement par les trains électriques de la ligne de Deux-Montagnes.



Selon le plan triennal d'immobilisations (PTI) pour 2010-2012, l'AMT nourrit de grands projets pour le tunnel de 5,3km qui permet de relier la ville de Mont-Royal au centre-ville de Montréal, en moins de 10 minutes, en passant sous la montagne.

En plus des trains de banlieue de la ligne de Deux-Montagnes qui passent quotidiennement dans ce tunnel et des rames du futur train de l'Est, entre Mascouche et le centre-ville, l'AMT souhaite relier son train de Blainville/Saint-Jérôme au tunnel du mont Royal.

Les coûts de ce projet sont actuellement estimés à 130 millions, en hausse de 150% par rapport à l'an dernier.


De plus, selon le PTI de l'AMT, «une étude sera effectuée pour évaluer les améliorations à apporter au tunnel, aux infrastructures ferroviaires et au matériel roulant, afin d'en accroître substantiellement la capacité», et ce, en vue d'«une expansion future à plus long terme».

Le coût des travaux d'infrastructures requis pour un tel projet n'a pas encore été évalué.

Avec la mise en service du train de l'Est et la liaison Blainville, le nombre de trains qui traversent le tunnel du mont Royal pourrait passer de 50 à 72 par jour, dans les deux directions.

L'AMT indique de plus que la liaison Blainville pourrait entraîner une forte augmentation de la demande sur cette ligne et le passage d'un plus grand nombre de trains dans le tunnel du mont Royal.

Un nouveau tunnel

Pour ce faire, l'agence provinciale, responsable des trains de banlieue de la métropole, souhaite construire un nouveau tunnel de 500m, entre les gares du Parc et Canora, afin de relier la ligne de trains Blainville/Saint-Jérôme au tunnel du mont Royal.

Le train de Blainville/Saint-Jérôme circule sur une voie ferrée appartenant au Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP), qui ne permet aucune réserve de capacité. Depuis plusieurs années, la croissance du service a été paralysée par la congestion du trafic ferroviaire.

La liaison entre Saint-Jérôme et la gare Lucien-L'Allier, au centre-ville de Montréal, prend 86 minutes. À partir de la gare du Parc, le train de Blainville doit contourner la montagne et emprunter un long détour qui l'amène jusqu'à Montréal-Ouest, avant de revenir au centre-ville. S'il était relié au tunnel du mont Royal, il éviterait ce détour.

«En reliant ces deux réseaux de voies, au sud de la gare du Parc, sur la ligne Blainville/Saint-Jérôme, et au sud de la gare Canora, sur la ligne de Deux-Montagnes, le temps de parcours pour accéder au centre-ville pourrait être réduit d'environ 15 minutes», selon le document.

En plus d'un tunnel, la réalisation du projet nécessiterait l'aménagement de quatre aiguillages, la reconstruction ou le réalignement de 1,1km de voies ferrées, l'installation d'une signalisation à commande centralisée et l'électrification de la nouvelle voie ferrée.

L'an dernier, après les premières études, l'AMT estimait la longueur du futur tunnel à 250m, et le coût des travaux à 52 millions.

Dans le PTI de 2010-2012, le tunnel de liaison entre les lignes de Blainville et de Deux-Montagnes fera plutôt 500m de long.

Quant à la facture, «les plus récentes analyses incitent à réviser à la hausse les coûts du projet, indique, avec prudence, le document. Les coûts finaux seront précisés lors de la préparation des plans et devis».

Dans l'intervalle, l'AMT estime actuellement les coûts de cette future liaison à 130 millions, soit deux fois et demi le coût initial prévu il y a un an.

[Urbain]

Publié le 11 novembre 2009 à 05h00 | Mis à jour à 08h52

Trains de banlieue: les coûts explosent


Les coûts de tous les grands projets prévus sur le réseau ferroviaire des trains de banlieue subiront des hausses de 30%, dans les meilleurs cas.
Photo: Patrick Sanfaçon, archives La Presse

Bruno Bisson
La Presse

Les grands projets de modernisation des trains de banlieue de la métropole vont coûter au moins deux fois plus cher que prévu, indiquent les projections les plus récentes de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), dont La Presse a obtenu le plan d'immobilisations préliminaire 2010-2012.

Selon le document, les coûts de tous les grands projets prévus sur le réseau ferroviaire des trains de banlieue, ainsi que les projets majeurs de développement du réseau et d'entretien du matériel roulant, subiront des hausses de 30%, dans les meilleurs cas ; la hausse est de plus de 400 % dans le cas du projet de gare intermodale Lucien-L'Allier, au centre-ville (voir autre texte).

Ces 10 projets majeurs de l'AMT, qui figuraient déjà au plan triennal 2009-2011, devaient coûter un peu plus de 440 millions, selon les prévisions publiées il y a un an. Dans le plan 2010-2012, les prévisions d'investissements pour les mêmes projets totalisent, aujourd'hui, 921 millions. C'est plus du double par rapport à l'an dernier, soit une augmentation de 108%.

Dans un échange de courriels avec La Presse, l'AMT a attribué une partie de ces augmentations à une nouvelle méthode de calcul des coûts imposée par Québec. Cette méthode oblige les organismes publics «à identifier les risques et à estimer les coûts et les échéanciers de la façon la plus complète et réaliste possible», afin de réduire les «imprévus» et les fortes augmentations de coûts pendant leur réalisation.


«Ainsi, note l'AMT, le calcul budgétaire inclut diverses catégories de coûts. comme les études et l'ingénierie détaillée (plans et devis), la surveillance des travaux, la gestion de projet, la construction, les contingences, l'inflation et les frais d'intérêts et d'émission d'obligations.»

Une «marge de risque» peut aussi être ajoutée à l'évaluation des coûts de certains autres projets, selon leur nature ou leur état d'avancement, précise aussi l'AMT. Quant aux projets qui subissent les plus fortes augmentations de coûts, ils ont fait l'objet d'une «redéfinition complète», dan le cas de la gare Lucien-L'Allier, de modifications majeures ou d'ajouts d'équipements qui en font grimper les prix.

De 123 à 355 millions

C'est notamment le cas du plus important (et du plus urgent) des 10 grands projets d'infrastructures et d'équipement ferroviaires, celui des centres d'entretien prévus à Lachine et à Pointe-Saint-Charles. La construction des ateliers est nécessaire à l'entretien des locomotives et des voitures flambant neuves commandées à Bombardier en 2007 et 2008 au coût d'environ 680 millions. La livraison des premières voitures est attendue au cours des prochaines semaines. Les locomotives arriveront à partir de la fin de 2010.

Au printemps 2008, le coût prévu pour la réalisation d'un centre d'entretien unique était estimé à 123 millions. Avant la fin de l'année, et au terme d'études qui ont démontré la nécessité de construire deux ateliers, le coût était déjà passé à plus de 200 millions.

Et en mai dernier, La Presse a révélé que la construction de deux centres d'entretien coûterait plutôt 355 millions presque trois fois la somme prévue au printemps 2008.

Selon l'AMT, plusieurs facteurs ont contribué à cette spectaculaire hausse, notamment l'acquisition de deux terrains au lien d'un seul, et la décision de l'AMT d'équiper les deux centres «d'ateliers complets, pour assurer l'homogénéité du niveau d'entretien et la fiabilité du service».

L'agence gouvernementale justifie aussi l'ampleur et la hausse des coûts par «une augmentation de 165% de la flotte à garer et à entretenir sur le réseau du CN, dont les 58 voitures de la ligne de Deux-Montagnes». Le doublement des coûts de démolition, de décontamination, de raccordement aux services publics et de construction des chemins d'accès, est lié à l'aménagement des deux centres au lieu d'un seul.

C'est vraiement bizare comme l'inflation peut sévir par les temps qui cours au gouvernement! Pourtant quand je regarde l'indice du taux d'inflation il n'y a rien qui indique un tel taux d'inflation! 108%?