Centros logísticos de carga aérea: estrategias para México
Por Juan Pablo Antún, Angélica Lozano, Rodrigo Alarcón, Balduino González,
Benjamín Pacheco y David Rivero
Investigadores de la UNAM, especialistas en transporte, ofrecen un panorama del sector de carga aérea en México y plantean algunas estrategias para el desarrollo de centros logísticos en este rubro.
Centros logísticos de carga aérea: estrategias para México
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Contexto de la carga aérea en México
a) Carga aérea y aeropuertos mexicanos
Brasil, México, Chile y Colombia son los países con mayor movimiento de carga aérea en América Latina. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MEX) es el segundo aeropuerto que más carga aérea mueve en América Latina después del Aeropuerto de Sao Paulo Guarulhos (GRU).
En México, los aeropuertos que tradicionalmente mueven el mayor volumen de carga aérea son: Ciudad de México (MEX), Guadalajara (GDL), Monterrey (MTY) y Cancún (CUN).
Sin embargo, no debe pasar desapercibido un conjunto de aeropuertos que emerge con un volumen de carga aérea vinculado a nichos de mercado específicos: el Aeropuerto de Toluca (TLC) —que es gateway de un integrador global (FedEx)—, los Aeropuertos de Puebla (PBC) y del Bajío en León (BJX) vinculados a la industria automotriz, el Aeropuerto de San Luis Potosí (SLP) —hub de un operador logístico doméstico importante (Estafeta)—, y el Aeropuerto de Saltillo (SLW) —hub doméstico en el noreste de otro integrador global relevante (DHL).
También, en este panorama emergente, conviene considerar al Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (QRO), vinculado a autopartes y a la industria aeronáutica; el Aeropuerto de Mérida (MID), que resulta cabecera de enlaces aéreos de operadores logísticos domésticos (Estafeta, MultiPack) y de una carguera mexicana reconocida (MasAir); el Aeropuerto de Tijuana (TIJ), otra cabecera de los operadores logísticos domésticos, pero que además tiene un buen posicionamiento resolviendo problemas y emergencias en operaciones transfronterizas de la industria maquiladora de exportación, y con un gran potencial para tráfico con Oriente en la medida en que los enlaces aéreos con China estén disponibles; los aeropuertos de Ciudad Juárez (CJS) y de Reynosa (REX), que atienden la industria maquiladora de exportación; y el Aeropuerto de La Paz (LAP), vinculado a las cadenas de suministros de los servicios turísticos en Baja California Sur.
b) Grupos aeroportuarios
En México, los aeropuertos han sido concesionados a cinco grupos aeroportuarios: Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (que ahora controla Aeropuertos y Servicios Auxiliares, ASA), Grupo Aeroportuario ASA, Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), y Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), y a entes mixtos donde participan ASA, las entidades federativas y —en algunos casos— inversionistas privados.
• Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Opera el AICM, y a través del Grupo Aeroportuario ASA, los aeropuertos de Ciudad Obregón, Guaymas y Nogales, en Sonora; Ciudad del Carmen y Campeche, en el estado de Campeche; Colima, Colima; Chetumal, Quintana Roo; Cuernavaca, Morelos; Ciudad Victoria, Matamoros y Nuevo Laredo, en Tamaulipas; Loreto, Baja California Sur; Poza Rica, Veracruz; Palenque y San Cristóbal de las Casas, en Chiapas; Puerto Escondido, Oaxaca; Tehuacán, Puebla; Tamuín, San Luis Potosí; Tepic, Nayarit; y Uruapan, Michoacán. Sólo existe una terminal de carga aérea en el aeropuerto de la Ciudad de México (MEX).
• Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Opera los aeropuertos de Guadalajara y Puerto Vallarta, en Jalisco; Aguascalientes, Aguascalientes; Guanajuato, Guanajuato; La Paz y Los Cabos, en Baja California Sur; Los Mochis, Sinaloa; Manzanillo, Colima; Mexicali, Baja California; Morelia, Michoacán; y Tijuana, Baja California. Sólo existen terminales de carga aérea en los aeropuertos de Guadalajara (GDL) y Tijuana (TIJ).
• Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA). Opera los aeropuertos de Monterrey, Nuevo León; Acapulco y Zihuatanejo, en Guerrero; Ciudad Juárez, Chihuahua; Culiacán, Sinaloa; Durango, Durango; Mazatlán, Sinaloa; Tampico y Reynosa, en Tamaulipas; San Luis Potosí, San Luis Potosí; Torreón, Coahuila; y Zacatecas, Zacatecas. Sólo existen terminales de carga aérea en los aeropuertos de Monterrey (MTY), Ciudad Juárez (CJS); Reynosa (REX) y San Luis Potosí (SLP).
• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR). Opera los aeropuertos de Cancún y Cozumel, en Quintana Roo; Huatulco, Oaxaca; Mérida, Yucatán; Minatitlán y Veracruz, en el estado de Veracruz; Oaxaca, Oaxaca; Tapachula, Chiapas; y Villahermosa, Tabasco. Sólo existen terminales de carga aérea en los aeropuertos de Cancún (CUN) y Mérida (MID).
ASA, con el gobierno del Estado de México e inversionistas privados, opera el Aeropuerto de Toluca (TLC), donde existe una terminal de carga aérea (FedEx). Asimismo, el gobierno del estado de Puebla e inversionistas privados opera el Aeropuerto de Puebla (PBC), donde existe una terminal de carga aérea (WTC). Por su parte, el gobierno de Querétaro opera el Aeropuerto de Querétaro (QRO), donde existe una terminal de carga aérea. Y el gobierno de Coahuila opera el Aeropuerto de Saltillo (SLW) donde existe una terminal de carga aérea (DHL).
Un conjunto de aeropuertos en el centro del país integran el sistema metropolitano de aeropuertos: MEX, TLC, PUE, CVJ y QRO.
c) Carga aérea & full cargos
En términos generales, a nivel mundial sólo un 40% de la carga aérea se mueve en aeronaves full cargo, mientras que un 60%, se mueve en el compartimiento de equipajes (bellies) de las aeronaves de pasajeros.
La oferta de enlaces aéreos directos con aeronaves full cargo para el tráfico internacional de carga aérea con origen-destino México es relativamente escasa (por ejemplo, Air France, Cargolux). En parte se ha complementado con enlaces full cargo transcontinentales sobre aeropuertos en Estados Unidos con conexiones hacia aeropuertos en México mediante aerolíneas full cargo feeders (por ejemplo el enlace full cargo de Lufthansa Frankfurt (FRA)-Los Angeles (LAX) y los servicios con full cargo de MASAir desde y hacia LAX con MEX, GDL, MTY y MID) .
Cabe señalar que la operación de full cargo se realiza con un diseño de poligonales sobre nichos de mercado específicos, porque el avión no puede viajar sin una payload crítica. Por ejemplo, Cargolux operaba en 2007 un enlace poligonal de esta manera: Hong Kong (HKG)-Barcelona(BCN)-México(MEX)-Los Angeles(LAX)-Newark(EWK)-Luxemburgo(LUX)-Dubai (DXB)- Hong Kong (HKG).
Las aerolíneas líderes en México (Aeroméxico, Mexicana —hoy con serios problemas de continuidad de operaciones) no operan aviones full cargo, por lo que transportan la carga aérea en los bellies de las aeronaves de pasajeros. Este es también el caso de la mayoría de las aerolíneas extranjeras que son líderes en el movimiento de pasajeros entre México y América Latina (aunque la excepción es en algunos enlaces de LAN, pero no en sus filiales LAN Perú y LAN Argentina), entre México y Europa (por ejemplo Iberia), entre México y Estados Unidos (por ejemplo American, Delta y Continental), y entre México y Asia (JAL)
d) Carga aérea en passenger low cost airlines
Las aerolíneas de pasajeros de bajo costo más importantes que operan en México (Volaris e Interjet), si bien han identificado utilidades marginales de interés, con estimaciones del 3 al 5%, aun están en proceso de desarrollar alianzas exitosas con operadores logísticos terrestres para introducir carga utilizando la capacidad remanente de las aeronaves de pasajeros, como ya lo están realizando compañías similares en otras latitudes con gran éxito (como ejemplo Air Berlin).
Cabe destacar que Volaris ha innovado con una alianza con Regional Cargo para el handling en rampa y la recepción y despacho de la carga en tres terminales aéreas (CUN, GDL y LAP), y la operación de road feeders services (RFS) con Braniff en MEX y CUN.
e) Road feeders services (RFS)
Las operaciones de carga aérea no se realizan siempre sobre enlaces aéreos (en bellies o en full cargos); frecuentemente se combinan éstos con enlaces terrestres, mediante RFS (road feeders services) o camión aéreo. Los RFS tienen una programación a los que se asignan vehículos con unidades de carga adecuadas, y de hecho, son identificados con códigos como si fueran vuelos de conexión. Se ha detectado que, cuando existen condiciones de congestión de operaciones sobre un aeropuerto al crecer las operaciones de carga aérea con enlaces full cargo, se busca para un segundo enlace aéreo full cargo un aeropuerto alternativo, y balancear destinos y orígenes de la carga con RFS a partir de éste.
En México los RFS tienen un gran potencial de desarrollo para enlaces terrestres sobre autopistas. En el centro del país, las nuevas obras de infraestructura carretera de altas especificaciones —el Arco Norte, un bypass del Área Metropolitana de la Ciudad de México, así como el Circuito Mexiquense— han cambiado las relaciones sobre el territorio del sistema metropolitano de centros de población; así entonces, es razonable explorar, en una prospectiva de gran visión, hipótesis con operaciones RFS, tales como que:
i) El Aeropuerto de Puebla (PBC) pueda considerarse también en el hinterland de los parques industriales en Querétaro y pueda ser una excelente alternativa para atender cadenas de suministro de la industria de electrodomésticos.
ii) El Aeropuerto de Toluca (TLC) sea una excelente alternativa para atender cadenas de suministro de la industria automotriz en el Bajío, ya que lo es en la región de Toluca-Lerma, o que facilite la operación estratégica de centros de distribución en nuevos centros logísticos en la microrregión de Jilotepec.
iii) Tizayuca podría ser una excelente localización por su conectividad con el Circuito Mexiquense para un centro logístico de carga Aérea en tercera línea del aeropuerto de la Ciudad de México (MEX), independientemente de que a mediano plazo pueda desarrollarse en esa localidad un aeropuerto orientado a carga.
En la región sur-sureste, el caso del Aeropuerto de Cancún (CUN) con numerosos enlaces a Europa, a América Latina y el Caribe, revela una excelente oportunidad para transformarse en un cross docking con inventarios de numerosos productos para megadistribución sobre las capitales latinoamericanas, como por ejemplo refacciones automotrices y otros artículos europeos, emulando al Aeropuerto de Miami (MIA) y su free trade zone, sin las complicaciones derivadas de las visas y del celo de algunas rutinas de seguridad.
En la región centro-occidente, el Aeropuerto de Guadalajara (GDL) es un destino ideal para futuros enlaces full cargo con Hong Kong (HKG) y Singapore (SIN), para la industria de equipos de cómputo, además de que puede potenciarse con una adecuada red de RFS para las exportaciones de productos agrícolas premium del Bajío y Michoacán.
Oportunidad estratégica
Un estudio (Antún, JP; Lozano, A; Alarcón, R, 2009) promovido por la Secretaría de Economía y con la colaboración de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (AMACARGA) y la Cámara Nacional de la Industria Aérea (CANAERO), de la que se presentan algunos de los primeros resultados en esta contribución, permitirá:
i) Obtener un diagnóstico prospectivo de la carga aérea en México.
ii) Conocer el impacto de las concesiones actuales a agentes y operadores logísticos en el desempeño de la logística de la carga aérea para la competitividad de las cadenas de suministro.
iii) Evaluar la situación actual de las terminales de carga aérea en los aeropuertos de México.
iv) Identificar las características técnicas de los centros logísticos de carga aérea (CLCA) en primera y segunda línea en aeropuertos líderes en carga aérea en países de nivel de desarrollo relativo y posicionamiento global similar a México.
v) Valorar las oportunidades para desarrollar CLCA en tercera línea fuera de los recintos aeroportuarios, así como para promover el desarrollo de RFS en México.
vi) Formular bases para políticas públicas que promuevan la innovación en el formato de las concesiones a operadores logísticos en carga aérea en los aeropuertos en México.
vii) Establecer estrategias para el desarrollo de centros logísticos de carga aérea.
La crisis económica y financiera, que ha llegado para quedarse mínimo un par de años a pesar del optimismo de algunos, ya ha pegado severamente al tráfico de carga aérea a nivel interregional e intraregional. (Recuérdese que para IATA Cargo las regiones son América del Norte y Centroamérica, América del Sur, Europa, Cercano Oriente, y Asia; en ésta se distinguen cuatro subregiones: China, Japón y Corea, Sudeste Asiático, e India y Pakistan).
Las tendencias de relocalización y redespliegue mundial de los procesos productivos, así como la globalización del consumo no tienen retorno. La carga aérea, como el transporte en general, es una demanda derivada de la actividad económica; y, obviamente, será relanzada sin perder protagonismo cuando la economía mundial recupere su tasa de crecimiento.
Este período de tiempo con menor demanda es una oportunidad para planificar el desarrollo de centros logísticos de carga aérea en la región centro de México, y construir las bases para un desempeño competitivo en la logística de las cadenas de suministro con segmentos de carga aérea.
*Investigadores del Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales, Instituto de Ingeniería,
**Si desea consultar la bibliografía, solicítela a:
jantunc@iingen.unam.mx
***Este análisis se complementa con el estudio Benchmarking aeroportuario: trayendo ejemplos de Asia, desarrollado por los mismos especialistas, y publicado en la edición de septiembre de la revista Énfasis Logística México y Centroamérica.
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