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  #1  
Old Posted Aug 22, 2008, 6:06 AM
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LA PLATA - Nueva terminal de contenedores

Era el proyecto de ICTSI que tenían para la terminal 6, que ahora se va para el puerto de La Plata, con una mayor inversión parece. Le van a hacer competencia a Montevideo que está viviendo de la carga que le saca a Buenos Aires.

Quote:
Acuerdo para construcción de Terminal Multipropósito en el puerto de La Plata

La Plata.- El proyecto implica una inversión de más de 200 millones de dólares y una generación de empleo de quinientos puestos de trabajo directos y dos mil indirectos. "Esta inversión abrirá un proceso de desarrollo del Puerto de La Plata que hará posible que esta Terminal ocupe el lugar que sus condiciones naturales ofrece", dijo el gobernador Daniel Scioli durante la firma del precontrato.

Miercoles 20 de Agosto de 2008 | Gacetillas

La Plata.- El gobernador Daniel Scioli encabezó hoy la firma de un acta acuerdo para la construcción de una Terminal Multipropósito sobre la cabecera este del Río Santiago, que implica una inversión de más de 200 millones de dólares y una generación de empleo de quinientos puestos de trabajo directos y dos mil indirectos.


La firma del precontrato se realizó entre el presidente del Consorcio del Puerto de La Plata, Daniel Rodríguez Paz; y la empresa Tecplata S.A., cuyo principal accionista es I.C.T.S.I( International Container Terminal Services, Inc.) junto con Loginter S. A propiedad representada por el señor Ricardo Román.


También participaron del acto, que se realizó en el Salón de los Acuerdos de la Casa de Gobierno, la Ministra de Asuntos Agrarios y Producción, Débora Giorgi; el Subsecretario de Actividades Portuarias, Ricardo Del Valle y el Presidente de ICTSI, Enique Razon.


"Esta inversión abrirá un proceso de desarrollo del Puerto de La Plata que hará posible que esta Terminal ocupe el lugar que sus condiciones naturales ofrece", dijo el gobernador Daniel Scioli durante el encuentro.


El puerto La Plata está ubicado en un punto estratégico que permite gran eficiencia entre la navegación fluvial y la de ultramar.


La Terminal comenzará a operar en el 2009 y cuando este en pleno funcionamiento moverá 400.000 Teus por año, cifra que representa el 25 por ciento del movimiento anual de contenedores que se realiza actualmente en nuestro país. Las obras de infraestructura y equipamiento ocuparán unas 40 hectáreas.


La inversión incluye también la apertura del dragado del Puerto la Plata a 34 pies, con una zona de giro de 450 metros y 100 metros de solera en el canal de acceso.


"El objetivo es transformar al puerto de La Plata en un puerto competitivo respecto del de Montevideo y aprovechar el fuerte crecimiento del comercio en contenedores que se registra en nuestro país y en el mundo", dijo la ministra de Asuntos Agrarios Débora Giorgi.


Según explicaron los representantes de la empresa Tecplata, por su ubicación en el extremo sur del anillo vial conformado por la ruta nacional Nº 6 alrededor del área metropolitana y su vinculación con la autopista La Plata, "el puerto La Plata es el punto que combina con más eficiencia el transporte de carga de larga distancia, el transporte marítimo internacional y los requerimientos de distribución regional". (prensa 514).


http://www.prensa.gba.gov.ar

Puerto de La Plata
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  #2  
Old Posted Aug 22, 2008, 11:49 AM
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Excelente noticia Serf. Deberían hacer más puertos, para descomprimir y descentralizar un poco el comercio de ultramar, que exclusivamente está radicado en Buenos Aires, con todos los problemas que tiene para conservar el calado.
Imagino que también sería bueno construir un puerto de aguas profundas por la zona de Bahía Blanca. Pero no me quiero meter mucho en eso porque toco de oido.
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  #3  
Old Posted Aug 22, 2008, 1:42 PM
Taikonauta Taikonauta is offline
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Buena medida para descentralizar la carga. Igual, para competir con Montevideo el problema que tiene son dos: calado e impuestos, que de este lado del charco son más caros. Lo que sí, hay que aprovechar porque Mvd se está quedando chico y las ampliaciones se abren recién en el 2010, al FUSNA y la Marina nos movieron del puerto al Cerro, bajón mal, todo por la ampliación de la zona de carga...
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  #4  
Old Posted Aug 22, 2008, 3:00 PM
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O sea , esto quiere decir que la terminal 6 se mudaría de puerto nuevo a La Plata?
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Scuderia Ferrari
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  #5  
Old Posted Aug 24, 2008, 12:21 AM
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La terminal 6 está abandonada, se hizo una licitación el año pasado para concesionarla y se presentaron varios proyectos, de los cuales el de ICTSI fue descalificado y no se en que quedó el tema.

Y ahora parece que se recicló ese proyecto para el puerto de la plata.
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  #6  
Old Posted Aug 24, 2008, 3:58 AM
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Muy buena noticia!!! Ojalá se mudara todo el puerto para allá.
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  #7  
Old Posted Aug 25, 2008, 1:23 PM
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Originally Posted by maxem 2.0 View Post
Muy buena noticia!!! Ojalá se mudara todo el puerto para allá.
Olvidate. Mal que mal, gran parte de la actividad porteña es, como lo indica su nombre, el puerto. Todo está acá porque todo PASA por acá. Si sacás el puerto y lo llevás para otro lado, en el mediano plazo se va a mudar todo, pensá en las industrias que están en el Gran Buenos Aires y que tienen cerca la entrada de insumos o la salida de productos; si le sacás la entrada y salida, se mudan. Lo que hay que hacer es generar alternativas, y mejorar los accesos portuarios, ferroviarios y viales (sacar los camiones de la calle!). Si Uruguay tiene varios puertos (y varios creciendo fuerte), Argentina se banca, con toda comodidad, media docena de especializados.
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  #8  
Old Posted Aug 28, 2008, 10:54 AM
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Hoy salieron un par de notas sobre el proyecto en El Cronista.

Quote:
Se construirá en La Plata una nueva terminal de contenedores

Durante el primer trimestre de 2010, en un predio que hoy está abandonado, se inaugurará la terminal de contenedores más moderna de la Argentina. El emprendimiento se llevará a cabo en el puerto de La Plata de la mano de Tecplata SA, un consorcio formado por el empresario argentino Ricardo Román y el grupo filipino International Container Terminal Services Inc (Ictsi).

Este nuevo puerto, situado a ocho horas menos de navegación que Buenos Aires, apunta a captar las cargas de su propio hinterland, más aquellas que hoy se desvían hacia las terminales uruguayas. Al mismo tiempo, se presenta como una opción más para un puerto como el de Buenos Aires, que se encuentra con un alto nivel de ocupación.

Tecplata operará en un predio de 47 hectáreas, la mitad de ellas aportadas por el Consorcio de Gestión de Puerto de La Plata y el resto por terceros privados. Con esa superficie se espera alcanzar un volumen operacional de hasta un millón de TEUs.

“Este es un claro ejemplo de complementación entre el consorcio portuario y los privados. Lo que hoy tiene la administración del puerto en esa zona, es un área totalmente destruida, los muelles caídos, y una laguna anegada que imposibilita el ingreso al área fiscal. Nosotros les propusimos aportar las áreas de terrenos propios para hacer los accesos y lograr la factibilidad cierta de poder armar una terminal en ese lugar. La complementación de áreas es lo que permite hacer la terminal, sino sería imposible. Las autoridades lo vieron como una buena complementación de partes, y así se logró este importante acuerdo”, dijo a Transport & Cargo Ricardo Román.

Tecplata invertirá u$s 250 millones. De ellos, u$s 180 millones corresponderán a obra civil y dragado de la vía navegable y se ejecutarán en los primeros 18 meses de la concesión. El 60% será erogado, antes de cumplirse el primer año de la entrega de los terrenos. Durante todo el período concesionado, que será de 30 años, el monto de inversiones a realizar alcanzará los u$s 350 millones.

“No se requieren aportes, avales o garantías del Estado. Será una inversión privada a riesgo, cien por ciento”, recalcó Román.

Para garantizar el éxito de la terminal se construirá una vía navegable de rumbo directo doble mano para conectarla con la red troncal de la hidrovía próxima a la zona común de fondeo, a 34 pies con un pie más de revancha. A esto se suma una dársena de giro en el puerto de 550 metros de espejo de agua, que posibilitará el ingreso de buques con un calado garantizado de 36 pies.

“Esta construcción permitirá seguir profundizando el canal en concordancia con los nuevos calados que vaya teniendo la hidrovía. Sin duda alguna, se puede aseverar que es el puerto del futuro en cuanto a ingreso, maniobra, profundidad y tecnología de operación portuaria, porque permitirá el ingreso de buques full containers con esloras superiores a los 300 metros”, destacó el directivo.

Desde el sector armatorial la noticia fue recibida con gran entusiasmo.

“Las proyecciones indican que cada vez serán más grandes los buques que arriben a estas costas. Por lo tanto, nos parece fantástico que se planifique un puerto con esta visión de futuro respecto al calado, acceso y zona de maniobras”, señaló Luis Lajous, gerente general de Mediterranean Shipping Company Argentina.

“Bienvenida sean las nuevas opciones que permitan ampliar la oferta de servicios con nuevas propuestas portuarias”, aseveró Patrick Campbell del grupo NYK Multimar.

Román aclaró que esta nueva propuesta no viene a competir con las terminales Buenos Aires, ni Dock Sud.

“No venimos a instalar una guerra comercial ni nada que se le parezca. Con el crecimiento normal que está teniendo el país, más la captación de carga que se está perdiendo por feeder a otros países limítrofes, alcanza y sobra para el trabajo desde La Plata. Y el crecimiento hay que medirlo a mediano y largo plazo. No podemos pensar en seguir desarrollando más áreas en el puerto de Buenos Aires cuando no tenemos ni por donde entrar. Creo que esta es una opción válida que no viene a competir ni a pelearse con el resto, sino a poder soportar el poder de demanda que tiene el país”, resaltó Román.
Quote:
Tecplata recibirá a los buques portacontendores de gran calado

Ya se firmó el contrato entre la provincia de Buenos Aires y Tecplata para construir una terminal con capacidad de operar un millón de TEUs. A poco del inicio de las obras civiles y de dragado, resulta interesante conocer los principales datos técnicos de esta obra que está llamada a cambiar el mapa logístico de la Argentina.

Se trata de construir una terminal portuaria con un muelle totalmente nuevo y continuo de 850 metros sobre el canal de entrada y 50 metros tierra adentro para facilitar las maniobras, inclusive de los buques post panamax.

La capacidad de amarre se planificó con visión de futuro. La profundidad de diseño es de 45 pies.

Se estima que en no más de tres meses arranque la obra civil con la mira puesta en inaugurar durante el primer trimestre de 2010.

Las obras de dragado prevén una vía navegable a 36 pies de calado que conecte directamente la rada de espera con el canal de La Plata. A 17 kilómetros se encuentra con la hidrovía y allí tendrá una boca de entrada de 1,2 kilómetros con un ancho de solera de 150 metros. Incluso en Tecplata cuentan con un estudio realizado en dondese afirma que el 70% del tiempo La Plata registra profundidades de algo más de dos pies con respecto a Buenos Aires.

La obra de dragado y balizamiento empieza en noviembre con fecha de finalización en diciembre de 2009.

Desde Tecplata se informó que todos los balizamientos que están comprometidos son de última tecnología a partir de un contrato de seguridad en mantenimiento que durará los 30 años de la concesión.

La playa de almacenaje de contenedores tendrá una capacidad de un millón de TEUs al año y habrá una container freight station (CFS) para la consolidación y desconsolidación de contenedores. La capacidad para la atención de cargas frigoríficas será de 1.000 reefres pulgs.

Otro dato para destacar tiene que ver con el equipamiento. Ya se encargaron cinco grúas pórtico Post Panamax y 15 RTGs. El equipamiento será entregado en dos etapas. Primero llegarán tres pórticos y 10 RTGs, y más tarde las dos pórticos y el resto de RTGs. Los gates de entrada contarán con ocho líneas reversibles y la playa de estacionamiento tendrá una capacidad de 200 camiones, con el fin de no interferir en el tránsito urbano.

La obra de dragado empieza en noviembre y tiene que estar terminada en diciembre de 2009, tanto el dragado como el balizamiento. Se estima que en no más de tres meses se arranque con la obra. La compra de todos los equipamientos ya se está chequeando por los tiempos de entrega. Hay varios programas muy bien ideados y con un par de seguimientos como para llegar al primer trimestre de 2010 y laburando.

Estamos viendo si la podemos terminar en 900 metros. Lo que está bueno es 850. Equipamiento: cinco pórticos super post Panamax –de última tecnología- y 16 RPG.

La inversión tiene una primera etapa de u$s 180 millones, conformándose en u$s 250 millones. La primera etapa se eroga en un año. Va a ser todo inversión inmediata para acortar los plazos. El monto total del desembolso privado, lo largo de las tres décadas de concesión será de u$s 350 millones.

Los accesos

Otra apuesta fuerte de Tecplata está en el movimiento de cargas por ferrocarril. La parrilla ferroviaria que dispone el puerto, más las inversiones que se realizarán en este rubro, permitirán el ingreso y egreso de una gran cantidad de contenedores por las vías del tren. El puerto permitirá el ingreso simultáneo de entre tres y cuatro trenes completos en un área de casi siete hectáreas que será destinada específicamente a tal fin.

Para garantizar la vinculación terrestre, ya está definido que la terminación de la autopista Buenos Aires-La Plata desembocará en Ensenada y en Berisso. Es así como la bajada de la Avenida 60 estará a solo dos kilómetros de la principal entrada del puerto. A esto se suma la culminación, a fines de 2009 de la estratégica ruta 6, que en dos manos de ida y dos de vuelta unirá sin pago de peaje las ciudades de la Plata y Campana a través del cinturón industrial bonaerense.

Con estas obras viales Tecplata logrará un notable posicionamiento hacia el Río de la Plata. Estará a una hora de camión y a 35 minutos de automóvil.

Mano de obra

El impacto que tendrá este emprendimiento sobre su zona de influencia también ha sido calculado. Serían alrededor de 4.000 los puestos de trabajo directo e indirecto que se generarían tanto por las obras de infraestructura como por el personal necesario para operar el puerto y trabajar en los emprendimientos auxiliares. Esto posibilitará incrementar el desarrollo de las poblaciones de Berisso y Ensenada al requerir una importante cantidad de recursos humanos. Además se brindaría capacitación para la especialización de la mayoría de ellos con la consiguiente mejorar del nivel de ingresos de todos los agentes involucrados. Además, se potenciará este efecto con la necesidad de servicios, recursos y mano de obra indirecta. Po otra parte, se incrementará el uso de la vía navegable por la mayor profundización del canal con la posibilidad de paso para barcos de mayor porte que potenciarán las actividades de las empresas ya radicadas en la región y la Zona Franca.

Decisión trascendente

Según la visión de Ricardo Román, uno de los pilares de Tecplata, “el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires tomó una decisión trascendente, que permite encontrar una solución a la problemática de saturación de cargas contenerizadas que presenta el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud. Con esta nueva propuesta, se podrán descentralizar las actividades hacia un lugar de menor concentración urbana”.

Para el empresario, la idea principal es “brindar a los usuarios, agentes y auxiliares del comercio internacional una alternativa distinta para realizar sus actividades.



Quote:
La revancha de Ictsi

Internacional Container Terminal Services Inc (Ictsi) presente junto a Ricardo Román en Tecplata tendrá su revancha y volverá a tener presencia en el área portuaria de Buenos Aires.

En 2006, cuando se lanzó la licitación de la Terminal 6 de Puerto Nuevo propuso un nuevo espacio para operar contenedores con un tamaño similar al de Terminales Río de la Plata o Exolgán.

La oferta planteaba adelantar las obras obligatorias y efectuar un conjunto de rellenos a continuación de los efectuados por la Administración General de Puertos (AGP), con la finalidad de construir un muelle lineal de 1.000 metros con un dragado de diseño de 40 pies.

“A la Terminal 6 se le asignó un área inicial de tan sólo 7,6 hectáreas, por lo que en términos de superficie es seis veces más chica que la Terminal 1, 2, y 3 (42 hectáreas con posibilidad de llegar a las 57), tres veces más pequeña que Terminal 5, y la sexta parte de Exolgán”, advertían por aquél entonces desde Ictssi.

La envergadura de esta propuesta se basaba en las futuras proyecciones de tráfico. En los últimos 15 años el Puerto de Buenos Aires había crecido a una tasa promedio del 15% anual, pero durante el período 2003-2005 lo hizo al 22% anual. Pero en el primer trimestre de 2006, el crecimiento se acerca al 20% anual.

Lamentablemente la propuesta fue desestimada por AGP, situación que derivó en una impugnación presentada por Ictsi. Luego vendrían las ya conocidas trabas judiciales que demoraron el proceso licitatorio hasta nuestros días.

Hoy el directivo de Ictsi Marcelo Suárez, quien también por entonces piloteó la fallida oferta licitatoria, pudo rubricar junto a su socio Ricardo Román y al gobernador Scioli el contrato que por los próximos 30 años lo ligará al proyecto de Tecplata en el puerto de la Plata.
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  #9  
Old Posted Aug 28, 2008, 1:30 PM
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Que interesante, o sea que el ferrocarril ya llega hasta la terminal.
Cómo afectará a la infraestructura existente el tráfico de camiones que se va a generar no?
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Scuderia Ferrari
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  #10  
Old Posted Aug 28, 2008, 2:28 PM
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En principio diría que descongestiona Retiro, ahora lo que me pregunto es si el tránsito puede puentear Capital. O sea, como mínimo tendrías un porcentaje de carga desde el sur de la provincia de Buenos Aires que no llegaría más a la Ciudad porque despacha en La Plata, pero por el otro tenés otro porcentaje de carga que si quiere despachar en La Plata debería pasar por Capital.

Que alternativas hay para evitar Capital?
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  #11  
Old Posted Aug 28, 2008, 6:38 PM
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Pocas, si considerás que muchas empresas tienen sus depósitos en la ciudad o cerca de ella (por la cercanía del puerto, como ya expliqué). Con este proyecto es sí o sí necesaria la Ribereña. Lo que no conzco, es cómo es el puerto de La Plata naturalmente, o si tiene que vivir dragándose. Recuerden igual que la ventaja de Montevideo no es solamente de profundidad, también en tema de costos.
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  #12  
Old Posted Aug 28, 2008, 9:00 PM
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Entonces hay que ir más al sur y transportar por riel y dejarse de joder de una vez. Somos el primero, segundo o tercer exportador mundial dependiendo del tipo de cultivo o agroprocesado, no podemos seguir con esta concepción macrocefálica de hace pasar todo por BA.

Ahora este puerto debería descongestionar todo el ready-to-ship que se produce en sur. Los granos y aceites que se producen en el sur de la provincia podrían tranquilamente evitar Buenos Aires.
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  #13  
Old Posted Aug 28, 2008, 9:23 PM
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Totalmente! Pensá que la mayoría de lo que se produce en el litoral o centro sale por Rosario, y si lográs sacar los granos del sur por La Plata (o Bahía, que tiene más calado) sacás el agro de Buenos Aires, que quedaría para carga general y no a granel. Igual el problema del puerto de Buenos Aires no es la salida, sino la entrada de mercadería, por eso Montevideo está haciendo de hub. El tema es claramente el dragado y los costos para ingresar los buques.
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  #14  
Old Posted Aug 28, 2008, 9:26 PM
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Leí una vez en el Cronista que Australia a pesar de la distancia tiene puertos más competitivos que los nuestros y que a pesar de no tener el famoso "cambio competitivo" logran hacer rentables áreas que para nosotros serían impensables. Somos una máquina de hacer cagadas. Nos salva solamente el enorme y gordo culo argentino que tenemos.
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  #15  
Old Posted Sep 10, 2008, 11:13 PM
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Una nota interesante que salió en el suplemento de comercio exterior de Nación de esta semana, en donde se explica el panorama actual del puerto, de la competencia con Montevideo y de la nueva terminal de La Plata. Es largo, pero vale la pena.

"La Plata va a ser el puerto del futuro"


El titular de Loginter, Ricardo Román, encabeza el proyecto.

Ricardo Román objeta toda imagen que lo asocie con pescador en río revuelto. Advierte, una y otra vez, que el proyecto que encabeza "es una inversión con puro riesgo empresario y cero aporte estatal".

El proyecto en cuestión, según informaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Asuntos Agrarios y Producción de la provincia de Buenos Aires, dirigido por Débora Giorgi, es un "precontrato entre el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y la empresa Tecplata, para la futura firma de un contrato de concesión por un plazo de 30 años, y a partir del cual la empresa inversora presentó la garantía de mantenimiento de oferta".

El principal accionista de Tecplata es el operador filipino International Container Terminal Services Inc. (Ictsi), con el 75%, y Loginter -empresa cuyo titular es Ricardo Román- es el socio minoritario que invitó a Ictsi a participar de la iniciativa.

"El otorgamiento directo es una de las modalidades previstas en el Reglamento de Concesiones y Permisos de Uso del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, oportunamente aprobado por los organismos de la provincia y publicado en el Boletín Oficial. Hace seis meses que los inversores y el consorcio de gestión vienen trabajando en el proyecto. Paralelamente, avanza por los organismos de la Constitución la aprobación del trámite, que concluirá con la ratificación del contrato por decreto del gobernador", indicaron desde el Ministerio.

"Hay una necesidad de ampliar los servicios portuarios brindados en Buenos Aires y Dock Sud, y La Plata está en primera fila para los barcos de ultramar. Tiene muy buenos accesos terrestres, como la ruta 6, que mejorarán con la prolongación de la autopista entre La Plata y Berisso y Ensenada, que hace desembocar la autopista al puerto", explicó Román en diálogo con LA NACION.

Loginter contaba con 14 hectáreas propias linderas a tierras del Estado provincial, que en conjunto suman casi 42 hectáreas. "Es el puerto del futuro porque tendrá posibilidad de ampliación del calado, empezando desde los 36 pies (hoy en 28), y podrá atender barcos de hasta 360 metros de eslora (hoy de 70), con una gran seguridad de navegación con solera de 150 metros y rada de giro de 550 metros. Se vinculará directamente con la hidrovía, además.

-¿Cómo se decide una inversión de este calibre, en puertos, en la Argentina, en estos momentos?

-Acá no existe nada. Hay tierras anegadas y áreas abandonadas. Canal, infraestructura y accesos, todo nosotros. Es una concesión a 30 años, y lo estudiamos muy bien.

-¿Y después de esos 30 años?

-Toda la infraestructura queda en favor del Estado, que se beneficia entre infraestructura y cánones con US$ 280 millones durante toda la concesión.

-¿Cuál es el aporte del Estado provincial?

-Cero, y con cero riesgo. Desde los canales y hasta la obra civil serán inversiones privadas nuestras y de Ictsi, que analizó bien el crecimiento del país y la saturación de las terminales, con un crecimiento del país constante al 6%. Hoy el problema es seguridad de navegación y buenos servicios a los buques. Es una inversión de 300 millones de dólares.

-¿Qué estrategia comercial, qué tarifas van a tener?

-Las tarifas de referencia son las de mercado, pero recién estamos al inicio del contrato y preocupados en la ejecución del proyecto. Es muy pronto para hablar de tarifas.

-¿Qué costos que hoy se pagan en Buenos Aires se evitarían en esta terminal?

-Las relaciones son similares, las tasas portuarias y amarres hacen al repago a lo largo de los años para tener una TIR razonable en el nivel internacional. Es muy prematuro responder esto. Sí tendrá una visión profunda respecto de la logística del puerta a puerta y servicio al cliente. No es llegar al puerto, sino servicio integral a la carga.

-¿Qué modelo de puerto les interesaría reproducir?

-Como metodología de servicios hoy por hoy el que más se acerca es... [piensa un segundo]... Dock Sud, Exolgan, que es el único que desarrolló áreas retroportuarias para la logística.

-¿Darán prioridad a algún armador?

-No se habló del tema aún.

Pronto empezarán las obras y esperan que en 18 meses le cambie la cara definitivamente al río de La Plata...


Opciones obligadas

Primero fue Montevideo. En el futuro cercano será el nuevo proyecto de terminal de La Plata. Lo que surge como alternativa al puerto de Buenos Aires termina por consolidarse como elección. Las claves están en la cercanía, los costos y la planificación



Existe un sistema portuario ideal, otro posible. Y está el sistema portuario argentino, también.

En el plano de las ideas, viene a la mente un enclave logístico, una comunidad productiva mancomunada con un esquema de transporte en todas sus expresiones modales. En este escenario el azar no se siente a gusto, la planificación lo rechaza. Pero si lo imprevisible decidiera incursionar, un equipo de técnicos en el campo en constante comunicaciones con autoridades de peso, rápidamente echarían mano a las simulaciones realizadas al delinear un plan maestro y encontrarían, en ese manual de procedimientos, la respuesta para el caso. En el capítulo X, apartado Y, página Z...

En el plano de lo posible, una dosis de estrategia, voluntad, autoridad y constancia en el tiempo logra revertir lo que natura non da. Así, puertos distantes de los centros de consumo, de difícil acceso, atrasados en tecnología comienza una lenta pero perseverante ruta de reinvención al servicio de armadores y la carga. Aprende de los errores, se abre al diálogo con la comunidad portuaria y, si no hay actores porque su mercado no tiene el volumen necesario, los sale a buscar estudiando cómo atraerlos y escuchando sus necesidades, brindando incentivos o apostando agresivamente a dar lo mejor en las dos variables más delicadas de este negocio: el tiempo y los costos.

El plano argentino tiene y adolece de un poco de ambos modelos anteriores. Su principal exponente, el puerto de Buenos Aires, fue el más importante de América del Sur. Hoy pasa por su momento más difícil desde su privatización, que facilitó la llegada de inversiones y know how de la mano de jugadores de primer nivel de todo el mundo.

Un día que se pierde
Cada día de indefinición que pasa respecto de las obras que necesita es un argumento más para que los armadores, que antes elegían entre un par de opciones, hoy pierdan esa libertad y se vean obligados a recurrir a las alternativas de Montevideo o Río Grande. Hoy, el 60% de la carga que opera la terminal oriental es argentina.

El puerto de Buenos Aires está huérfano pero tiene sus años. El tutor que quiera guiarlo y delinear sus próximos pasos deberá lidiar con las mañas de los años, los vicios adquiridos y los años sin formación. "¿Quién va a invertir los millones de dólares que hacen falta en accesos terrestres para descongestionar el acceso de los camiones cuando La Plata esté operativo al ciento por ciento, o cuando Montevideo avance con sus ampliaciones?", reflexionó un especialista en política portuaria.

Cada viernes, a las 18, la avenida Eduardo Madero es una foto de camiones en lugar de ser una película. Se escuchan más sus bocinas que su aceleración. Esta avenida, de dos carriles por mano, es la única vía que tiene el autotransporte para ir de norte a sur de la ciudad, y viceversa. Y no es exclusiva.

"Podemos seguir esperando autopistas ribereñas y leyes de ordenamiento de tránsito, pero los armadores traen buques cada vez más grandes y ellos no esperan. Si tardan en Buenos Aires se van a otro lado", comentó un directivo de una terminal porteña.

La semana última, el miércoles, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) que agrupa a 14 gremios realizó un paro total de actividades (de lo que se informa por separado). Ni recepción o entrega de contenedores, ni carga o descarga de buques.

"Fue peor que un feriado", indicó la misma fuente. El miércoles último, las terminales dejaron de recibir entre 600 y 1700 camiones en sus gates (según el volumen normalmente operado) y tuvieron cola de buques. La carga se hace cargo del día "muerto" y de las demoras el día después con el movimiento duplicado. El alquiler por día de un buque puede oscilar entre los 40.000 y 70.000 dólares.

Saturado Buenos Aires, con tantos problemas de infraestructura y de índole sindical ("No es sólo un sindicato, son cinco", ampliaba el directivo), su credibilidad está y futuro están en juego.

"La situación de Buenos Aires es crítica porque no hay un interlocutor válido sobre su futuro", señaló Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación. El preacuerdo otorgado a Tecplata (ver aparte) para la construcción de una terminal con capacidad para un millón de TEU y los anuncios de licitaciones para ampliación que lleva adelante Montevideo ensombrecen toda intención que manifieste la Administración General de Puertos (AGP).

Uruguay demostró ya con creces ser más eficiente, barato y de navegación más accesible que Buenos Aires. En La Plata se ahorran ocho horas de navegación, es decir, de costos en combustibles, prácticos, remolque...

Nada oficial
Las terminales que ya invirtieron en Buenos Aires y ven que su plazo de operación vence entre 2012 y 2019 asisten a esta evolución en silencio. "Ninguna autoridad, de ningún rango, se nos acercó a nosotros oficialmente para hablar sobre la extensión de las concesiones", dijo el director general de una de las terminales ante una consulta de LA NACION. Semanas atrás, Luis Diez, interventor de la AGP, sostuvo en rueda de prensa que sonó a presentación de balance de las inversiones realizadas en los últimos tres años, que "las terminales merecen una prórroga de las concesiones y sería vital y saludable que así sea".

"Hace mucho tiempo que en la comunidad portuaria todos remamos parejo", subrayó Diez.

El tema es que nadie con el poder suficiente dice en qué dirección hay que remar. "Estamos en un barco sin timón. No hay plan director, estamos pagando las consecuencias y va a ser mucho peor. La presión sindical es tremenda. Hay que hacer inversiones genuinas en muelles y pisos para grúas pospanamax y buques de más de 300 metros de eslora y no tenemos un interlocutor válido que nos diga cómo sigue la mano" graficó un alto ejecutivo de una terminal con mucho movimiento.

"Ser un puerto feeder, ya que los buques más grandes dejan de venir a Buenos Aires, a la larga redunda en fletes más caros. Hoy Buenos Aires es entre un 30 y un 40 por ciento más caro que Montevideo y para que recupere su posicionamiento en la ecuación de costos de los armadores las variables logísticas que tienen que mejorar vienen por el lado de la hidrovía, la estadía en puerto, los remolques y los prácticos, entre otros", explicó Julio Delfino, director general de Delfino.

Otra lectura es que la descentralización de los puertos se están encarnando. Hay una "democratización" de los embarques de contenedores y especialización por hinterland desde los puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata, La Plata y Dock Sud hasta los de Buenos Aires, Zárate, Campana, Las Palmas y Rosario. Más opciones no dejan de ser excelentes noticias para la carga y los armadores. Y para la economía del país, en última instancia.

Aquel apogeo

Pero todo indica que la luz del señorío feudal de Buenos Aires se está apagando. Montevideo, con su escala, acecha. "Demostró ser eficiente y barato. Al armador que lo comprobó no lo sacás más", subrayó Antonio Zuidwijk, consultor en temas marítimos y portuarios. Montevideo, además, acapara los buques de bandera extranjera que, por la ley de cabotaje argentina, no pueden hacer trasbordo entre puertos nacionales. "¿Quién tiene la autoridad suficiente para revertir esto?", se preguntó.

El río seguirá fluyendo, y con él los barcos. El combustible está caro como para ofrecerla mucha resistencia a los cauces naturales. Si Buenos Aires ofrece mucha resistencia, los buques madre pararán en Montevideo o La Plata. Por suerte, al mismo tiempo, no faltará bodega luego de la fiebre armatorial internacional. Y los buques más chicos irán tras la carga a Buenos Aires o Zárate.

La madurez de Buenos Aires no implica necesariamente que las guitarras dejen paso a las arpas. Lo que sugiere, de manera urgente, es un debate posible, pero mucho mejor, un debate ideal entre toda la comunidad portuaria y las autoridades nacionales, y porteñas, porque no está el juego el futuro de las grúas o de los cruceristas, sino de la economía que es puerta de entrada al país.




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Scuderia Ferrari
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