Una nota interesante que salió en el suplemento de comercio exterior de Nación de esta semana, en donde se explica el panorama actual del puerto, de la competencia con Montevideo y de la nueva terminal de La Plata. Es largo, pero vale la pena.
"La Plata va a ser el puerto del futuro"
El titular de Loginter, Ricardo Román, encabeza el proyecto.
Ricardo Román objeta toda imagen que lo asocie con pescador en río revuelto. Advierte, una y otra vez, que el proyecto que encabeza "es una inversión con puro riesgo empresario y cero aporte estatal".
El proyecto en cuestión, según informaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Asuntos Agrarios y Producción de la provincia de Buenos Aires, dirigido por Débora Giorgi, es un "precontrato entre el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y la empresa Tecplata, para la futura firma de un contrato de concesión por un plazo de 30 años, y a partir del cual la empresa inversora presentó la garantía de mantenimiento de oferta".
El principal accionista de Tecplata es el operador filipino International Container Terminal Services Inc. (Ictsi), con el 75%, y Loginter -empresa cuyo titular es Ricardo Román- es el socio minoritario que invitó a Ictsi a participar de la iniciativa.
"El otorgamiento directo es una de las modalidades previstas en el Reglamento de Concesiones y Permisos de Uso del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, oportunamente aprobado por los organismos de la provincia y publicado en el Boletín Oficial. Hace seis meses que los inversores y el consorcio de gestión vienen trabajando en el proyecto. Paralelamente, avanza por los organismos de la Constitución la aprobación del trámite, que concluirá con la ratificación del contrato por decreto del gobernador", indicaron desde el Ministerio.
"Hay una necesidad de ampliar los servicios portuarios brindados en Buenos Aires y Dock Sud, y La Plata está en primera fila para los barcos de ultramar. Tiene muy buenos accesos terrestres, como la ruta 6, que mejorarán con la prolongación de la autopista entre La Plata y Berisso y Ensenada, que hace desembocar la autopista al puerto", explicó Román en diálogo con LA NACION.
Loginter contaba con 14 hectáreas propias linderas a tierras del Estado provincial, que en conjunto suman casi 42 hectáreas. "Es el puerto del futuro porque tendrá posibilidad de ampliación del calado, empezando desde los 36 pies (hoy en 28), y podrá atender barcos de hasta 360 metros de eslora (hoy de 70), con una gran seguridad de navegación con solera de 150 metros y rada de giro de 550 metros. Se vinculará directamente con la hidrovía, además.
-¿Cómo se decide una inversión de este calibre, en puertos, en la Argentina, en estos momentos?
-Acá no existe nada. Hay tierras anegadas y áreas abandonadas. Canal, infraestructura y accesos, todo nosotros. Es una concesión a 30 años, y lo estudiamos muy bien.
-¿Y después de esos 30 años?
-Toda la infraestructura queda en favor del Estado, que se beneficia entre infraestructura y cánones con US$ 280 millones durante toda la concesión.
-¿Cuál es el aporte del Estado provincial?
-Cero, y con cero riesgo. Desde los canales y hasta la obra civil serán inversiones privadas nuestras y de Ictsi, que analizó bien el crecimiento del país y la saturación de las terminales, con un crecimiento del país constante al 6%. Hoy el problema es seguridad de navegación y buenos servicios a los buques. Es una inversión de 300 millones de dólares.
-¿Qué estrategia comercial, qué tarifas van a tener?
-Las tarifas de referencia son las de mercado, pero recién estamos al inicio del contrato y preocupados en la ejecución del proyecto. Es muy pronto para hablar de tarifas.
-¿Qué costos que hoy se pagan en Buenos Aires se evitarían en esta terminal?
-Las relaciones son similares, las tasas portuarias y amarres hacen al repago a lo largo de los años para tener una TIR razonable en el nivel internacional. Es muy prematuro responder esto. Sí tendrá una visión profunda respecto de la logística del puerta a puerta y servicio al cliente. No es llegar al puerto, sino servicio integral a la carga.
-¿Qué modelo de puerto les interesaría reproducir?
-Como metodología de servicios hoy por hoy el que más se acerca es... [piensa un segundo]... Dock Sud, Exolgan, que es el único que desarrolló áreas retroportuarias para la logística.
-¿Darán prioridad a algún armador?
-No se habló del tema aún.
Pronto empezarán las obras y esperan que en 18 meses le cambie la cara definitivamente al río de La Plata...
Opciones obligadas
Primero fue Montevideo. En el futuro cercano será el nuevo proyecto de terminal de La Plata. Lo que surge como alternativa al puerto de Buenos Aires termina por consolidarse como elección. Las claves están en la cercanía, los costos y la planificación
Existe un sistema portuario ideal, otro posible. Y está el sistema portuario argentino, también.
En el plano de las ideas, viene a la mente un enclave logístico, una comunidad productiva mancomunada con un esquema de transporte en todas sus expresiones modales. En este escenario el azar no se siente a gusto, la planificación lo rechaza. Pero si lo imprevisible decidiera incursionar, un equipo de técnicos en el campo en constante comunicaciones con autoridades de peso, rápidamente echarían mano a las simulaciones realizadas al delinear un plan maestro y encontrarían, en ese manual de procedimientos, la respuesta para el caso. En el capítulo X, apartado Y, página Z...
En el plano de lo posible, una dosis de estrategia, voluntad, autoridad y constancia en el tiempo logra revertir lo que natura non da. Así, puertos distantes de los centros de consumo, de difícil acceso, atrasados en tecnología comienza una lenta pero perseverante ruta de reinvención al servicio de armadores y la carga. Aprende de los errores, se abre al diálogo con la comunidad portuaria y, si no hay actores porque su mercado no tiene el volumen necesario, los sale a buscar estudiando cómo atraerlos y escuchando sus necesidades, brindando incentivos o apostando agresivamente a dar lo mejor en las dos variables más delicadas de este negocio: el tiempo y los costos.
El plano argentino tiene y adolece de un poco de ambos modelos anteriores. Su principal exponente, el puerto de Buenos Aires, fue el más importante de América del Sur. Hoy pasa por su momento más difícil desde su privatización, que facilitó la llegada de inversiones y know how de la mano de jugadores de primer nivel de todo el mundo.
Un día que se pierde
Cada día de indefinición que pasa respecto de las obras que necesita es un argumento más para que los armadores, que antes elegían entre un par de opciones, hoy pierdan esa libertad y se vean obligados a recurrir a las alternativas de Montevideo o Río Grande. Hoy, el 60% de la carga que opera la terminal oriental es argentina.
El puerto de Buenos Aires está huérfano pero tiene sus años. El tutor que quiera guiarlo y delinear sus próximos pasos deberá lidiar con las mañas de los años, los vicios adquiridos y los años sin formación. "¿Quién va a invertir los millones de dólares que hacen falta en accesos terrestres para descongestionar el acceso de los camiones cuando La Plata esté operativo al ciento por ciento, o cuando Montevideo avance con sus ampliaciones?", reflexionó un especialista en política portuaria.
Cada viernes, a las 18, la avenida Eduardo Madero es una foto de camiones en lugar de ser una película. Se escuchan más sus bocinas que su aceleración. Esta avenida, de dos carriles por mano, es la única vía que tiene el autotransporte para ir de norte a sur de la ciudad, y viceversa. Y no es exclusiva.
"Podemos seguir esperando autopistas ribereñas y leyes de ordenamiento de tránsito, pero los armadores traen buques cada vez más grandes y ellos no esperan. Si tardan en Buenos Aires se van a otro lado", comentó un directivo de una terminal porteña.
La semana última, el miércoles, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) que agrupa a 14 gremios realizó un paro total de actividades (de lo que se informa por separado). Ni recepción o entrega de contenedores, ni carga o descarga de buques.
"Fue peor que un feriado", indicó la misma fuente. El miércoles último, las terminales dejaron de recibir entre 600 y 1700 camiones en sus gates (según el volumen normalmente operado) y tuvieron cola de buques. La carga se hace cargo del día "muerto" y de las demoras el día después con el movimiento duplicado. El alquiler por día de un buque puede oscilar entre los 40.000 y 70.000 dólares.
Saturado Buenos Aires, con tantos problemas de infraestructura y de índole sindical ("No es sólo un sindicato, son cinco", ampliaba el directivo), su credibilidad está y futuro están en juego.
"La situación de Buenos Aires es crítica porque no hay un interlocutor válido sobre su futuro", señaló Patrick Campbell, secretario del Centro de Navegación. El preacuerdo otorgado a Tecplata (ver aparte) para la construcción de una terminal con capacidad para un millón de TEU y los anuncios de licitaciones para ampliación que lleva adelante Montevideo ensombrecen toda intención que manifieste la Administración General de Puertos (AGP).
Uruguay demostró ya con creces ser más eficiente, barato y de navegación más accesible que Buenos Aires. En La Plata se ahorran ocho horas de navegación, es decir, de costos en combustibles, prácticos, remolque...
Nada oficial
Las terminales que ya invirtieron en Buenos Aires y ven que su plazo de operación vence entre 2012 y 2019 asisten a esta evolución en silencio. "Ninguna autoridad, de ningún rango, se nos acercó a nosotros oficialmente para hablar sobre la extensión de las concesiones", dijo el director general de una de las terminales ante una consulta de LA NACION. Semanas atrás, Luis Diez, interventor de la AGP, sostuvo en rueda de prensa que sonó a presentación de balance de las inversiones realizadas en los últimos tres años, que "las terminales merecen una prórroga de las concesiones y sería vital y saludable que así sea".
"Hace mucho tiempo que en la comunidad portuaria todos remamos parejo", subrayó Diez.
El tema es que nadie con el poder suficiente dice en qué dirección hay que remar. "Estamos en un barco sin timón. No hay plan director, estamos pagando las consecuencias y va a ser mucho peor. La presión sindical es tremenda. Hay que hacer inversiones genuinas en muelles y pisos para grúas pospanamax y buques de más de 300 metros de eslora y no tenemos un interlocutor válido que nos diga cómo sigue la mano" graficó un alto ejecutivo de una terminal con mucho movimiento.
"Ser un puerto feeder, ya que los buques más grandes dejan de venir a Buenos Aires, a la larga redunda en fletes más caros.
Hoy Buenos Aires es entre un 30 y un 40 por ciento más caro que Montevideo y para que recupere su posicionamiento en la ecuación de costos de los armadores las variables logísticas que tienen que mejorar vienen por el lado de la hidrovía, la estadía en puerto, los remolques y los prácticos, entre otros", explicó Julio Delfino, director general de Delfino.
Otra lectura es que la descentralización de los puertos se están encarnando. Hay una "democratización" de los embarques de contenedores y especialización por hinterland desde los puertos de Bahía Blanca, Mar del Plata, La Plata y Dock Sud hasta los de Buenos Aires, Zárate, Campana, Las Palmas y Rosario. Más opciones no dejan de ser excelentes noticias para la carga y los armadores. Y para la economía del país, en última instancia.
Aquel apogeo
Pero todo indica que la luz del señorío feudal de Buenos Aires se está apagando. Montevideo, con su escala, acecha. "Demostró ser eficiente y barato. Al armador que lo comprobó no lo sacás más", subrayó Antonio Zuidwijk, consultor en temas marítimos y portuarios. Montevideo, además, acapara los buques de bandera extranjera que, por la ley de cabotaje argentina, no pueden hacer trasbordo entre puertos nacionales. "¿Quién tiene la autoridad suficiente para revertir esto?", se preguntó.
El río seguirá fluyendo, y con él los barcos. El combustible está caro como para ofrecerla mucha resistencia a los cauces naturales. Si Buenos Aires ofrece mucha resistencia, los buques madre pararán en Montevideo o La Plata. Por suerte, al mismo tiempo, no faltará bodega luego de la fiebre armatorial internacional. Y los buques más chicos irán tras la carga a Buenos Aires o Zárate.
La madurez de Buenos Aires no implica necesariamente que las guitarras dejen paso a las arpas. Lo que sugiere, de manera urgente, es un debate posible, pero mucho mejor, un debate ideal entre toda la comunidad portuaria y las autoridades nacionales, y porteñas, porque no está el juego el futuro de las grúas o de los cruceristas, sino de la economía que es puerta de entrada al país.
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