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  #21  
Old Posted Dec 4, 2006, 8:04 PM
graupner's Avatar
graupner graupner is offline
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Originally Posted by MaThQc
Écoute, si on ajoute les vols pour Montréal, Ottawa et Toronto, on se trouve à plus de 30 vols par jour en partant de Québec.

Si on regarde les trains de Québec vers ces mêmes destinations, on se retrouve à une 10aine de départs par jour. (plus cher que l'avion)

En autobus, on à une 15aine de départs.

Alors on se retrouve avec 55 départs (environs) par jour vers Montréal, Ottawa et Toronto.

Si on rend les autoroutes payant, disons un montant de 5$ par tranche de 100km, Québec-Mtl = 30$ de péage + 40$ d'essence (aller retour) = 70$ pour une voiture, genre Matrix + dépenses que peut avoir les stationnements + besoin additionnel d'essence = disons 90$.

un allez-retour en autobus = 90$, trajet de 3h30

Offre TGV : Québec-Montréal en 45 minutes pour 120$ (tant que c'est en bas du 300$ que coute en avion qc-mtl)

Alors là, on se retrouverais avec un système assez compétitif.
Calculs tres douteux et approximatifs. De plus, Quebec-Montreal en train aujourdhui coute environ 140$, en TGV ca sera clairement plus cher.

C'est un beau reve d,avoir un TGV, mais on est pas en France. Leur densite de population est bien plus importante que la notre
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  #22  
Old Posted Dec 4, 2006, 8:13 PM
Guy Crémeux Guy Crémeux is offline
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Ca prendrait absolument des corridors avec des villes d'affaires americaines. Avec seulement des villes quebecoise en connection, je doute que ca sois possible. En connection avec les USA, y aurait peut-etre du potentiel.
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  #23  
Old Posted Dec 4, 2006, 9:38 PM
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MaThQc MaThQc is offline
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Paris Lyon en TGV : 88 euros!
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Ville de Québec / Quebec City : 532,329 hab/inhab. (2001)
Région de Québec / Quebec City Area : 1,064,047 hab/inhab. (2001)
Communauté métropolitaine de Québec / Greater Quebec City Area : 717,600 hab/inhab. (2005)

Québec est un gros village. Pour vo$ campagne$, c'e$t un trè$ gro$ avantage.

Québec, ville différente, fière de sa différence, la plus ouverte sur le monde et l'immigration au Québec.
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  #24  
Old Posted Dec 4, 2006, 9:40 PM
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West_aust West_aust is offline
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meme en europe, le TGV est pas tjr moins cher que l'avion,prenez l'eurostar, c'est aussi cher un vol paris-londres que le billet d'eurostar, la seule chose qui le rend plus competitif c'est le fait que c'est du centre de londres (gare waterloo) au centre de paris (gare du nord) et que les controles sont moins long que pour l'avion.

Donc est ce que ca serait vraiment moins cher qu'un billet d'avion mtl-ott, tor ou qc? pas sur de ca
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  #25  
Old Posted Dec 4, 2006, 10:07 PM
Guy Crémeux Guy Crémeux is offline
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Moins polluant en tout cas.
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  #26  
Old Posted Dec 4, 2006, 11:19 PM
ToxiK ToxiK is offline
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Un TGV électrique sera moins affecté par une hausse du coût de l'essence. Si le prix du pétrole monte (et il va monter au cour des prochaines années), l'automobile et l'avion deviennent soudainement beaucoup plus chers. Si nous avions déjà un réseau de trains rapides en place, nous serions avantagés par rappont à nos concurrents. Nous serions moins vulnérables face au prix de l'essence.
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  #27  
Old Posted Dec 5, 2006, 3:48 PM
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Serge Serge is offline
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TGV - pas adapté à la faible densité canadienne.
L'autocar et le train normal répond aux voyageurs lents, les plus pressés prennent l'avion.

Des milliards de dollars dans la création de rails et de gares/wagons à moitié vides... Je suis contre.
C'est la vie ici... Ottawa Montréal (par exemple) en TGV, qui va vraiment se convertir et abandonner la voiture?
Combien de personnes/année-semaine-jour?
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  #28  
Old Posted Dec 5, 2006, 4:28 PM
JCC JCC is offline
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Originally Posted by Guy Crémeux
Evidemment bien sur, je ne dis pas d'avoir des corridors haute-vitesse partout a travers tout le continent d'un viilage a un autre, mais kaliss... Quelques corridors reliant les villes principals de l'amerique du nord serait le minimum pour soliciter une premiere demande.
Il y a certainement une tendance lourde a l'urbanisation qui pourrait aider (si les politiciens ne se melent pas trop d'essayer de "revitaliser" les regions). Avec des centres plus dense, comme les regions de Quebec et Montreal, ont atteindra peut-etre une masse critique dans quelques annees.

Par contre, les routes (comme la finition de la 30) seront toujours requise pour le cammionage, a moins que tout le monde economique du 'just-in-time' ne tombe! (pas de chance que ca arrive).
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  #29  
Old Posted Dec 5, 2006, 4:52 PM
Guy Crémeux Guy Crémeux is offline
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En tout cas qu'on soit d'accord ou pas, qu'on veulent investir dès maintenant ou pas dans d'autres moyens de transport moins energivores et moins polluants, tres bientot et cette fois ci qu'on le veulent ou pas il va falloir trouver d'autres moyens, avec l'epuisement de l'essence... Et ca, c'est pas dans 200 ans.
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  #30  
Old Posted Dec 6, 2006, 4:05 AM
ToxiK ToxiK is offline
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C’est vrai que la densité de population au Canada ne justifie pas un réseau de TGV comme on en retrouve en Europe ou au Japon. Ce n’est pas demain la veille que l’on verra un TGV entre Val d’Or et Chibougamau. Cependant, des liens entre certaines grandes villes d’Amérique du nord sont envisageables. Des liens New York-Montréal, Boston-Montréal ou le couloir Québec-Windsor pourraient être bénéfiques. Montréal a perdu la bataille des aéroports contre Toronto mais rien ne nous empêcherait de devenir un « hub » en ce qui concerne les trains rapides. On dit que les autocars peuvent remplacer le TGV à plus faible coût (et à vitesse réduite…). C’est vrai. Mais il y a une demande pour un moyen de transport plus rapide et plus confortable que l’autobus. La preuve : combien y a-t-il de vols quotidiens entre Montréal et Toronto? Le TGV est davantage en compétition avec les avions qu’avec les autobus. L’avion permet un voyager d’un aéroport à un autre alors que le train le permet de centre-ville à centre-ville. Le nord-est de l’Amérique du nord a une densité de population qui se rapproche de celle de l’Europe. La mentalité n’est cependant pas la même mais si on offrait une véritable alternative à la population et avec le prix de l’essence qui va monter, le TGV pourrait nous surprendre.
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  #31  
Old Posted Dec 6, 2006, 6:24 AM
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Serge Serge is offline
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C-V à C-V c'est certainement un point fort.

Un hub? Montréal sera encore moins un hub pour trains qu'il ne l'est pour l'aviation.
Pas un Torontois ou New-Yorkais ne passeront par Montréal et dites-le-leur Ottawa pour leurs déplacements en TGV

TGV = Grande vitesse sans détour.
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  #32  
Old Posted Dec 8, 2006, 6:47 AM
ToxiK ToxiK is offline
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Montréal ne deviendra pas un hub uniquement pour le train mais un hub multi-transport. Les aéroports de Toronto et New York débordent alors qu'ici nous avons un aéroport tellement sous-utilisé que nous devons le transformer en aquarium. Il est peut-être trop tard pour le terminal mais les pistes seront encore utilisables (je sais, je sais, si Mirabel redevient un aéroport, il faudra réinvestir de l'argent, cependant je ne crois pas que Dorval suffira éternellement à Montréal). Plutôt que de faire des escales par avion, des voyageurs de Toronto, Boston ou New York pourront utiliser le TGV et prendre l'avion à Montréal. Évidement, Montréal n'offrira pas autant de départs ni de destinations que les autres villes mentionnées mais on pourra être complémentaire. De plus, avec le TGV, on aura accès à un plus grand marché, ce qui pourrait dire plus de nouveaux départs et de nouvelles destinations en partance de Montréal. Une étude d'il y a quelques années (je ne me rappelle plus de quelle étude, il faudra donc me faire confiance) disait qu'une des faiblesses de la compétitivité de Montréal (en plus du climat!) était le faible nombre de destinations qu'offraient ses aéroports. Si on agrandit le marché de nos aéroports, on augmente les possibilités de nouvelles destinations. Évidement, pour se faire, il faudra faire en sorte de faciliter le transport des passagers de la gare de TVG vers l'aéroport. Les transferts de passagers ne se limitent pas aux trains et aux avions mais aussi aux bateaux. Des passagers de retour de croisières pourraient débarquer à Montréal (ou à Québec) et prendre le TGV pour retourner chez eux. C'est une option de plus qui s'offre aux passagers. Ils ne seront pas forcés de prendre des bateaux pour New York ou Boston. Enfin, si Montréal devient un hub, cela peut aussi signifier plus de congrès et de foires. Si la ville est plus facilement accessible, elle devient une destination plus intéressante pour les promoteurs. Surtout que Montréal est une des villes les plus attrayantes en Amérique du nord. Le tourisme est la principale industrie au monde, si on est plus accessible, on peut attirer plus de touristes. Un TGV pourrait nous transformer en banlieue (éloignée!) de New York, la ville qui le plus d'argent au monde.
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  #33  
Old Posted Dec 8, 2006, 5:14 PM
habsfan habsfan is offline
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encore là le TGV ne peut pas vraiment compétitionner avec l'avion.

Juste un exemple, je suis allé à toronto 2 fois au mois de novembre(pour la job) et je devais faire un aller-retour dans la même journée.

En avion, départ de Dorval 8:00, arrivée à Pearson 9:10, et en après midi, Départ de Pearson 16:00, arrivée à Dorval 16:50.

Essaie de faire ça en train! (même en TGV) Ça prendrait 2.5 heures aller et un autre 2.5 heures pour revenir...ça fait 5 heures de voyage. Pour le travail c'est beaucoup trop.

Juste pour vous donner une idée, des 10 ou 12 vols quotidien entre la Ville Reine et Mourial, 8 à 10 d'entres eux sont pour des gens d'affaires qui font un aller retour dans la même journée!
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  #34  
Old Posted Dec 10, 2006, 4:23 AM
ToxiK ToxiK is offline
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Le but d'avoir un TGV n'est pas d'éliminer l'avion mais de donner un choix. Si il y a tant de départ vers Toronto, c'est qu'il y a un marché. Le train est généralement plus confortable que l'avion et les procédures aux gares ne sont pas aussi intrusives qu'aux aéroports. Le train peut supporter un meilleur climat que l'avion, ce qui (en théorie évidement) devrait engendrer moins de retards. En ayant un TGV, on offrirait au moins une alternative aux voyageurs. C'est un plus pour ceux et celles qui n'aiment pas l'avion ou qui préfèrent partir du centre-ville. Finalement, au niveau de la consommation de pétrole, le TGV est gagnant. C'est un meilleur choix environnemental et nous mettra à l'abris quand le prix du baril de pétrole augmentera substantiellement.
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  #35  
Old Posted Dec 13, 2006, 5:28 PM
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harls harls is offline
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pour ceux qui sont intéressés - plan des transports de l'Outaouais
(septembre 1996)

http://www.mtq.gouv.qc.ca/fr/publica..._transport.pdf


voir p 52. Section 1.6 - "Les liens vers Montréal" Intéressant!
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  #36  
Old Posted Dec 31, 2006, 9:41 PM
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Gatinois et fier
 
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Originally Posted by malek View Post
pas assez de volume pour maintenir une ligne haute vitesse.
et voilà!


pour la 50.tant qu'a faire une autoroute,aussi bien en faire une à 4 voies.et je suis bien d'accord pour dire que la 417 est l'autoroute la plus ennuyeuse au monde.
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  #37  
Old Posted Jan 2, 2007, 2:38 AM
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Originally Posted by gatt View Post
et voilà!


pour la 50.tant qu'a faire une autoroute,aussi bien en faire une à 4 voies.et je suis bien d'accord pour dire que la 417 est l'autoroute la plus ennuyeuse au monde.
selon moi c'est la route qui relie Ottawa au Manitoba

...suivie de la 20
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  #38  
Old Posted Jan 4, 2007, 2:13 AM
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Gatinois et fier
 
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j'ai souvent entendu que la 20 était plate à mourir aussi.j'ai toujours pris la 40.j'ose pas imaginer pire que la 417.il parait que les plaines sont assez ennuyeuses.
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  #39  
Old Posted Sep 25, 2007, 4:06 PM
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http://www.info07.com/article-134718...e-en-2010.html

L'autoroute 50 sera-t-elle complétée en 2010?

Des tronçons ne sont toujours pas en chantier

par Yannick Boursier



Les employés travaillent fort à la préparation de l'autoroute 50. Le mur dans le fond devra être enlevé une fois que le pont d'étagement sera prêt pour relier la route avec celle en construction de l'autre côté. (Photo: Yannick Boursier) L'autoroute 50 sera-t-elle complétée en 2010?

Des tronçons ne sont toujours pas en chantier

Selon les prévisions actuelles présentées par le Parti libéral lors de son arrivée au pouvoir, les automobilistes devraient pouvoir circuler sur la totalité de l'autoroute 50 en 2010. Il est par contre difficile de savoir si cet échéancier sera respecté.

En regard de l'échéancier présenté sur le site du ministère des Transports pour le projet de l'autoroute 50, il est même plus que probable que le projet ne soit pas terminé et ait quelques années de retard.

Les tronçons qui sont présentement en chantier vont bon train et seront vraisemblablement finis dans les temps, autant pour ceux lancés du côté de l'Outaouais que pour ceux en chantier à partir de Lachute (voir autre texte).

Le problème pourrait venir des autres chantiers qui n'ont pas encore commencé. Le tronçon Thurso-Montebello, d'une distance de 24 km et d'un coût de 62 millions $, devait débuter en 2007, après avoir obtenu toutes les autorisations en 2006. Le travail physique n'a toujours pas débuté pour ce tronçon. Ce bout d'autoroute était prévu pour être le dernier conclu en 2010 selon l'échéancier.

Le lien Montebello-Fasset, d'une distance de 12 km et d'un coût de 48 millions $, est lui aussi en retard sur son échéancier. La construction devait débuter entre 2006 et 2009. Aucuns travaux ne sont encore commencés à la fin de l'été 2007.

Questionné sur ces retards, le porte-parole de Transport Québec en Outaouais, Michel Marcotte, a indiqué que pour le moment l'échéancier prévoyait la fin des travaux en 2010 et qu'aucune indication contraire n'avait été faite. «Nous sommes en attente des autorisations», a-t-il indiqué.

Échéancier politique

L'échéancier de l'autoroute 50, comme tous les projets majeurs, en est un politique plus qu'administratif. D'ailleurs avant de perdre aux élections, le Parti québécois était venu présenter un échéancier qui prévoyait la fin des travaux et l'ouverture de l'autoroute 50 pour 2007.

Ce n'est pas la première fois que le spectre d'un retard plane sur le dernier échéancier. Lors de la dernière campagne électorale, le député Norman MacMillan avait déposé une motion pour réitérer l'importance de compléter l'autoroute 50.

Le ministre responsable de l'Outaouais, Benoît Pelletier, a indiqué à La Revue que les travaux de l'autoroute 50 allaient à un bon train. «L'important, c'est que les gens voient que le dossier progresse», a-t-il indiqué.

Questionné sur les tronçons non débutés et sur l'échéancier, M. Pelletier a indiqué qu'il allait y voir. «Je vais m'assurer moi-même du respect des échéanciers auprès du MTQ, a-t-il confié. Tout est planifié. La 50 va se réaliser. Ce n'est pas un mirage.»

Au moment d'aller sous presse, il n'a par contre pas pu indiquer pourquoi des tronçons dont la construction était prévue depuis un ou deux ans n'avaient toujours pas été mis en chantier, ni quand ils le seront.

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  #40  
Old Posted Sep 25, 2007, 4:08 PM
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Puis l'autre nouvelle concernant l'autoroute 5 en Outaouais -

http://www.info07.com/article-i13707...omne-2009.html

On pourra aller plus loin sur l'autoroute 5 dès l'automne 2009

par Daniel LeBlanc



Le prolongement de l'autoroute 5 sera réalisé en trois phases... On pourra aller plus loin sur l'autoroute 5 dès l'automne 2009

C'est l'allongement de l'autoroute 50 qui fait les manchettes depuis de nombreuses années, mais les gouvernements du Canada et du Québec ont annoncé ce vendredi les détails concernant le prolongement de l'autoroute 5. D'ici 2014, le projet sera entièrement complété en trois phases distinctes au coût total de 120 millions $.

Les deux paliers de gouvernement avaient annoncé en novembre 2006 que les investissements de 27 millions $ seraient assumés à parts égales pour le premier tronçon de 2,5 kilomètres, qui sillonnera la municipalité de Chelsea vers le nord à partir du secteur Tulip Valley.

L'argent a été puisé dans le cadre de l'entente pour l'amélioration du réseau routier québécois sur le territoire de la Capitale nationale. Le déboisement débutera sous peu et la population devrait pouvoir rouler sur cette nouvelle portion dès les derniers mois de l'année 2009. Un échangeur comprenant deux ponts d'étagement sera aménagé et l'autoroute sera composée de quatre voies séparées en milieu rural, n'affectant pas le territoire du Parc de la Gatineau.

Quant au deuxième tronçon, il coûtera près de 75 millions $ et les coûts sont également assumés à parts égales entre les deux paliers de gouvernement. Cette portion, d'une longueur de 6,5 kilomètres, permettra d'atteindre la municipalité de La Pêche (secteur Wakefield). La troisième partie du projet, elle, est évaluée à 18 millions $ et consistera en un tronçon supplémentaire d'un kilomètre vers le nord, contournant la route 105. Deux tiers des coûts seront assumés par le gouvernement du Québec, alors que le fédéral paiera le reste de la note.

«C'est une belle avancée, beaucoup de citoyens du secteur nord ou sud le demandaient et on a fait campagne là-dessus», note la députée de Gatineau, Stéphanie Vallée, qui croit que la réalisation de ce grand projet routier viendra raviver bien des idées de la part d'entrepreneurs de la région, particulièrement dans le domaine du tourisme.

De son côté, le ministre responsable de la région de l'Outaouais, Benoît Pelletier, s'est dit fier que le prolongement de l'autoroute 5 se concrétise enfin. «Lorsqu'on est rendu à la pelletée de terre, c'est que le projet est sur la bonne voie», a-t-il souligné.
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