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  #81  
Old Posted Dec 15, 2016, 12:32 PM
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Enquanto isso, as linhas 2 (Santa Maria/Taguatinga) e 3 (Viaduto do Periquito/Plano Piloto) do metrô não sairá tão cedo, aliás, não sairá.

No lugar do Metrô, inventaram uma porcaria de transporte utilizando ônibus de péssima qualidade; pra piorar, espalharão esse sistema podre por toda a cidade. Já estou imaginando o inferno que será daqui uns 20 anos em Brasília. BRLixos que não passam e pra piorar, ter que pegar 3 ônibus pra percorrer 10km.
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  #82  
Old Posted Dec 16, 2016, 1:04 PM
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Enquanto isso, as linhas 2 (Santa Maria/Taguatinga) e 3 (Viaduto do Periquito/Plano Piloto) do metrô não sairá tão cedo, aliás, não sairá.

No lugar do Metrô, inventaram uma porcaria de transporte utilizando ônibus de péssima qualidade; pra piorar, espalharão esse sistema podre por toda a cidade. Já estou imaginando o inferno que será daqui uns 20 anos em Brasília. BRLixos que não passam e pra piorar, ter que pegar 3 ônibus pra percorrer 10km.
Pode esquecer, o enrolador vai continuar enrolando o povo.
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  #83  
Old Posted Feb 22, 2017, 12:51 PM
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Governo planeja trens de média velocidade em São Paulo e Brasília

Projetos em análise no Palácio do Planalto ligariam São Paulo a Americana, passando por Jundiaí e Campinas, e Brasília a Goiânia, em trens com velocidade média entre 160 e 180 km/h; os investimentos estimados passam de R$ 40 bilhões

BRASÍLIA - O governo federal planeja a construção de duas linhas de trens de média velocidade, com investimentos que podem superar R$ 40 bilhões. A primeira ligaria São Paulo à cidade de Americana, passando por Jundiaí e Campinas, num trajeto de 135 km. A outra, entre Brasília e Goiânia, teria 210 km.


Trens permitiriam viagens de até 200 km/h

Os estudos de viabilidade dos dois projetos já estão na mesa da Secretaria Executiva do Programa de Parcerias para Investimentos (PPI), que concentra os projetos federais de infraestrutura logística. O Estado apurou que, nos próximos dias, gestores do PPI se reúnem com representantes do governo paulista para tratar do assunto e tentar avançar no modelo de negócios do empreendimento.

No caso do trem que sairia da capital federal, a proposta já está em fase mais avançada, com análise pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e perspectiva de lançamento de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), para testar o interesse do mercado.

Projetos à parte, todo esforço agora está concentrado em responder uma dúvida básica: de onde vai sair o dinheiro para tirar essas obras do papel. Uma das alternativas é usar PPPs, as parcerias público-privadas.

O custo total do projeto que ligaria Brasília a Goiânia, em uma viagem de aproximadamente 1h30, está estimado em US$ 8,5 bilhões. Esse valor equivale a cerca de US$ 40 milhões – ou aproximadamente R$ 120 milhões – por quilômetro.

Por essas estimativas, os 135 km de trilhos entre São Paulo e Americana teriam custo de US$ 5,5 bilhões. Numa conta simples, portanto, os dois empreendimentos somam US$ 14 bilhões, ou cerca de R$ 43 bilhões, se considerado o câmbio atual. No papel, a proposta do governo paulista é ainda mais ambiciosa, incluindo outras interligações com o Vale do Paraíba, a Baixada Santista e Sorocaba.

Fontes do setor ferroviário confirmaram que os valores estão dentro da média verificada em outros países que investiram em trens de média velocidade, aqueles que permitem viagens com velocidade média entre 160 e 180 km/hora, podendo chegar a 200 km/hora. É preciso ponderar, no entanto, que diversos fatores podem influenciar diretamente nesses custos, como a escolha da tecnologia que será usada e as desapropriações necessárias no traçado do trem.

A última vez que o governo tentou viabilizar, por conta própria, a construção de um projeto de trem de passageiros, foi um fiasco. O Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligaria Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em viagens a mais de 300 km por hora, uma obras de mais de R$ 30 bilhões, teve discussões infindáveis no governo Dilma e gastos milionários com o projeto, mas nunca saiu do papel.

Fonte: http://economia.estadao.com.br/notic...ia,70001674475
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  #84  
Old Posted Feb 22, 2017, 12:52 PM
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Porque o governo federal não faz PMI em Brasília para colocar metrô em toda cidade. Melhor do que jogar 8 bilhões num trem sem futuro. Pois valeria a pena ligar os dois aeroportos (Goiânia e Brasília), por meio de uma ferrovia.
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  #85  
Old Posted Feb 22, 2017, 1:18 PM
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Porque o governo federal não faz PMI em Brasília para colocar metrô em toda cidade. Melhor do que jogar 8 bilhões num trem sem futuro. Pois valeria a pena ligar os dois aeroportos (Goiânia e Brasília), por meio de uma ferrovia.
Com esse valor, daria pra tirar do papel as linhas 2 e 3 do metrô, terminar a linha 1, sem contar nos projetos de VLT's e BRT's.
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  #86  
Old Posted Feb 22, 2017, 1:32 PM
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2 bilhões dá para fazer muitas linhas de metrô, agora com 8 bilhões, daria para fazer até trens expressos ou mesmo esticar os metrô até cidades que estão nos limites do DF, como Aguas Lindas, Santo Antonio, entorno sul todo, Planaltina e se bobiar até Formosa mas....

Aonde tivesse um grande espaço vazio que não fosse de proteção ambiental, se poderia criar novos bairros ou até novas cidades.

No caso desse trem entre Goiânia e Brasília viabilizar, tem que fazer o mesmo, aonde o espaço vazio entre as cidades for muito grande, criando novas cidades e aproveitando a facilidade da ferrovia, para deslocamento de pessoas.
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  #87  
Old Posted Feb 22, 2017, 2:38 PM
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Creio que com esses (US$8,5 BI) ou R$ 26,18 BI (em conversão pela cotação de hoje; 1 US$ = R$ 3,08 ) da pra fazer muitos Quilômetros de Metrô, se os custos ficarem em R$ 50 MI por km se faz algo em trono de 523 km de trilhos se for 100MI por Km da pra fazer 261 Km, isso considerando o nosso relevo e a baixa necessidade de muitos tuneis, fazendo o traçado em trincheira como é feito o nosso metro
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  #88  
Old Posted Feb 22, 2017, 5:19 PM
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Creio que com esses (US$8,5 BI) ou R$ 26,18 BI (em conversão pela cotação de hoje; 1 US$ = R$ 3,08 ) da pra fazer muitos Quilômetros de Metrô, se os custos ficarem em R$ 50 MI por km se faz algo em trono de 523 km de trilhos se for 100MI por Km da pra fazer 261 Km, isso considerando o nosso relevo e a baixa necessidade de muitos tuneis, fazendo o traçado em trincheira como é feito o nosso metro
Ou seja, daria pra deixar o DF e o Entorno totalmente integrado e com transporte público de qualidade (ou pelo menos com mais qualidade do que o atual).
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  #89  
Old Posted Feb 22, 2017, 7:18 PM
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Eu acho que esqueci de falar, o EnrolaUmBeck que tinha seu afilhado Dourado, hoje no Metrô mas antes na SUDECO, não vez a estimativa com valores bem mais inferiores do que apresentados agora. Não iria gastar 4 bilhões de reais em tudo e agora saltou para 26 bilhões. Aí tem....

Detalhe o trem bala que queriam fazer de Campinas ao Rio de Janeiro não sairia por 30 bilhões de reais.... Doideira. Ahhh me esqueci, daria para fazer o lago de São Bartolomeu que deixariamos sem medo de seco durante centenas de anos.

Last edited by pesquisadorbrazil; Feb 22, 2017 at 7:40 PM.
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  #90  
Old Posted Feb 26, 2017, 10:56 PM
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GOVERNO QUER ANTECIPAR A RENOVAÇÃO DE 5 CONCESSÕES DE FERROVIAS NESTE ANO


CONTRATOS PREVISTOS PARA O 2º SEMESTRE ENVOLVEM 13.526 KM DE ESTRADAS DE FERRO

FOTO: DIDA SAMPAIO/ ESTADÃO

A ANTECIPAÇÃO PERMITE QUE SEJAM ESTABELECIDAS NOVAS METAS SOBRE INVESTIMENTOS E CAPACIDADE DE TRANSPORTE


O governo prepara a renovação antecipada de cinco concessões de ferrovias. Os contratos previstos para serem assinados no segundo semestre envolvem 13.526 quilômetros de estradas de ferro, trechos que devem receber até R$ 25 bilhões em investimentos nos próximos cinco anos.

Uma bateria de processos de audiência pública já foi programada para colher sugestões e críticas sobre a renovação para cada um desses contratos. Uma equipe de técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) também tem alinhado detalhes das propostas com o Tribunal de Contas da União (TCU), com o propósito de evitar desgastes nos processos de renovação das concessões ferroviárias.

O primeiro conjunto de ramais previsto para ter o contrato de concessão renovado por mais 30 anos é a Malha Paulista, que já está em processo de audiência pública. Na sequência, será submetida ao processo de audiência e ao crivo do TCU a prorrogação antecipada dos 1,6 mil km de trilhos da MRS Logística, que atua na Região Sudeste. Depois, virão os contratos da Estrada de Ferro Vitória-Minas, Estrada de Ferro Carajás e Ferrovia Centro-Atlântica.

Essas cinco concessões começam a vencer daqui a 15 anos. O governo, no entanto, quer tornar imediata a renovação desses contratos por mais 30 anos para que seja feita uma repactuação dos compromissos assumidos em cada trecho. A antecipação permite que sejam estabelecidas novas metas sobre investimentos e capacidade de transporte.

A avaliação dos técnicos que discutem o assunto é de que os contratos atuais, firmados na década de 1990, com a extinção da estatal RFFSA e da Fepasa, estão ultrapassados, possuem fragilidades quanto às obrigações das empresas e precisam de metas mais firmes e claras.

O Ministério dos Transportes trabalha com a meta de ter os cinco contratos já assinados no segundo semestre. Outras cinco concessionárias que estão em operação passariam pelo mesmo processo em 2018.

Sem resistência. A ANTT avalia que a renovação das concessões ferroviárias não deverá enfrentar resistências do TCU porque os contratos assinados com as empresas permitem essa possibilidade, desde que haja interesse da União e da concessionária. Não é o que ocorre no caso das rodovias. Nesse caso, há forte resistência da Corte de contas e do Ministério Público, que cobram uma nova licitação das estradas federais ao fim de seus contratos de concessão.

O governo quer acelerar o processo dos contratos de ferrovias com base na Medida Provisória 752, a MP das Concessões, que tramita no Congresso e deve ser votada agora em março.

As renovações vão permitir que as empresas se desfaçam de trechos subutilizados de malhas. O governo vai cobrar uma indenização nesses casos, abrindo espaço para que essas indenizações sejam convertidas em novos investimentos na malha que ficar com as empresas.

As concessionárias também poderão negociar investimentos casados em seus respectivos trechos, conforme o interesse de transporte de carga de cada uma delas. É o que poderá ocorrer, por exemplo, em um traçado da Malha Paulista entre Panorama e Bauru, que hoje não é alvo de grandes operações pela Rumo ALL, mas que pode interessar aos planos de expansão da MRS Logística.

Virou sucata

Duas décadas depois de sua privatização, o sistema ferroviário brasileiro é um “frankenstein” no qual convivem linhas competitivas como as de primeiro mundo, outras nas quais os trens se arrastam, de vez em quando, a 10 km/h, e outros tantos quilômetros de linhas abandonadas. Há ainda um estoque de milhares de vagões e locomotivas que os concessionários gostariam de vender, até como sucata.

É esse o retrato que emergiu de um levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), iniciado quando o governo abriu a possibilidade de os contratos de concessão hoje em vigor serem renovados agora, 15 anos antes de seu fim. Governo e concessionários querem aproveitar a renovação para fazer uma “limpa” no sistema e decidir questões que rodam de gabinete em gabinete há mais de 20 anos sem solução.

Por exemplo: estima-se que as concessionárias tenham em seu poder 44 mil vagões e 1,7 mil locomotivas antigos. Mas, pelo contrato de concessão, eles não podem vender esses bens, porque eles precisam ser devolvidos ao governo. E o governo tentou, mas não conseguiu vender os vagões como sucata.

Resultado: boa parte desses equipamentos está parada, servindo de criadouro de mosquitos e de abrigo para usuários de drogas. A Medida Provisória das Concessões (MP 752), que está em análise no Congresso Nacional, deverá permitir que esses bens sejam vendidos pelas concessionárias.

O governo também trabalha para dar um destino aos cerca de 13 mil km de trechos de ferrovias que hoje estão inoperantes ou com pouco uso. Os concessionários alegam que não há interesse comercial em operá-los, mas não faltam empresas, prefeituras e Estados dizendo o contrário.

A ideia, então, é pegar os trechos que não interessam aos concessionários e colocá-los em audiência pública. Se houver outros operadores que queiram utilizá-los, eles serão repassados. Do contrário, é possível até que os trechos sejam definitivamente desativados.

Esse tema, porém, envolve uma queda de braço entre o governo e as concessionárias. Isso porque, pelo contrato, elas têm obrigação de conservar as ferrovias no estado em que as receberam, para devolvê-las à União no futuro. E não foi bem isso o que aconteceu.

Na chamada Malha Paulista, por exemplo, a ANTT constatou que 835 km de um total 1.989 Km da malha estão sem uso, o que levou muitos trechos à deterioração. E calculou que, para restaurá-las, seriam necessários R$ 785 milhões. Um gasto que as concessionárias não estão dispostas a fazer, dizem técnicos do governo. Do contrário, elas já poderiam ter devolvido esses trechos desinteressantes à União há mais tempo.

Os concessionários entendem que, da mesma forma que devem ao governo, a União também lhes deve indenizações. “Será preciso um encontro de contas”, disse o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Paes. Os créditos, explicou ele, são resultado de ações que ex-funcionários da Rede Ferroviária Federal moveram contra as concessionárias.

Pelo acordado, a responsabilidade por passivos trabalhistas é da União.

Leilões

A empresa que arrematar, em leilão previsto para este ano, a concessão dos 1.537 km da Ferrovia Norte-sul entre Porto Nacional, no Tocantins, e Estrela d’Oeste, em São Paulo, vai ter a opção de “turbinar” a linha construindo novos ramais de ferrovia que aumentarão seu fluxo de carga. O custo do investimento poderá ser descontado do lance que feito no leilão para arrematar a concessão, a chamada outorga.

Por exemplo, ele poderá fazer uma ligação para Água Boa, no oeste de Mato Grosso, e trazer para a Norte-sul a soja e o milho plantados naquela região, um dos principais centros produtores do País. São aproximadamente 350 km até uma interligação em Campinorte (GO).

Outra opção é construir um ramal saindo de Açailândia (MA) até o porto de Barcarena (PA), um trecho de 477 km. Com isso, criaria uma saída alternativa para o mar. Hoje, a Norte-sul tem acesso a dois portos, basicamente: Itaqui (MA) – mas para chegar lá é preciso passar pela Ferrovia dos Carajás, operada pela VLI – e Santos (SP), passando pela Malha Paulista, operada pela Rumo.

O concessionário poderá também levar sua carga até Ilhéus, no Sul da Bahia, passando pela Ferrovia de Integração Oeste-leste (Fiol), ainda em construção. O governo já gastou perto de R$ 5 bilhões na obra, mas a linha não dá acesso a porto nem se liga com a Norte-Sul. Neste caso, a conexão se daria pela construção de um traçado de 500 km de Figueirópolis (TO) até Barreiras. (AE)









http://www.diariodopoder.com.br/noti...?i=74871889292
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  #91  
Old Posted Mar 18, 2017, 10:20 PM
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Vai renovar para que? Se as concessionárias sequer cumpriram com os contratos.
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  #92  
Old Posted Mar 21, 2017, 9:09 PM
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Coitado do Rollemberg, não tem sorte. Temer escolheu Perillo para comandar a implantação do Trem Expresso Pequi. Pois se dependesse do Rollemberg com papo que não tem dinheiro para nada, iria afugentar os investidores.

O problema melhor a TRETA vai pegar, quando o IBAMA ou IBRAM não liberar as licenças ambientais, em nenhum momento eles falaram que o local aonde vai passar a ferrovia tem áreas de proteção ambiental...

Se depender do IBRAM vai levar anos para liberar as 3 licenaças ambientais.
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  #93  
Old Posted Mar 22, 2017, 1:10 AM
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Coitado do Rollemberg, não tem sorte. Temer escolheu Perillo para comandar a implantação do Trem Expresso Pequi. Pois se dependesse do Rollemberg com papo que não tem dinheiro para nada, iria afugentar os investidores.

O problema melhor a TRETA vai pegar, quando o IBAMA ou IBRAM não liberar as licenças ambientais, em nenhum momento eles falaram que o local aonde vai passar a ferrovia tem áreas de proteção ambiental...

Se depender do IBRAM vai levar anos para liberar as 3 licenaças ambientais.
Nesse caso o licenciamento compete somente ao IBAMA por tratar-se de uma obra de infraestrutura interestadual...
Não confunda também os conceitos de APA e APP, cada APA possui o seu zoneamento e caracterização própria, isso não significa que toda ela é impeditivo para o desenvolvimento tanto de infraestrutura, quanto de parcelamento urbano, por exemplo.
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  #94  
Old Posted Mar 22, 2017, 3:21 PM
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Nesse caso o licenciamento compete somente ao IBAMA por tratar-se de uma obra de infraestrutura interestadual...
Não confunda também os conceitos de APA e APP, cada APA possui o seu zoneamento e caracterização própria, isso não significa que toda ela é impeditivo para o desenvolvimento tanto de infraestrutura, quanto de parcelamento urbano, por exemplo.
Não seria isso tambem, seria que o EnrolaUmBeck está queimado com os empresários devido os fracassos de PPP do DF. Por isso que Temer escolheu o Perillo, mas..... O IBAMA/GO não poderá licenciar a parte do DF.

Sinto TRETA no ar.
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  #95  
Old Posted May 15, 2017, 4:02 PM
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Coreanos estudam projeto de trem Brasília-Goiânia

O grupo coreano A'REX manifestou formalmente ao governo brasileiro interesse no projeto do trem de média velocidade entre Brasília e Goiânia. Para levar seus planos adiante, no entanto, pede adaptações na modelagem do empreendimento. A maior delas é um aporte total de cerca de R$ 3 bilhões do setor público, dividido ao longo dos 30 anos de concessão, como forma de garantir viabilidade econômica à ligação ferroviária para o transporte de passageiros. O investimento no trem - incluindo obras civis, material rodante e sistemas de comunicação - beira R$ 8 bilhões.

A avaliação dos coreanos, na prática, é de que o projeto só se viabiliza como uma parceria público-privada (PPP). Se for uma concessão pura, dificilmente fica em pé. Esse diagnóstico foi apresentado por escrito à Agência de Transportes (ANTT), que fez estudos básicos e abriu tomada de subsídios para receber contribuições. O economista Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), foi contratado como consultor pelos coreanos. Ele esteve na semana passada com o secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Adalberto Vasconcelos, para falar sobre as sugestões de mudanças.

De acordo com Figueiredo, o projeto alternativo descarta qualquer tipo de transporte de cargas. Também prevê duas paradas intermediárias: Anápolis (GO) e Samambaia (DF). A previsão é de um preço em torno de R$ 100 por bilhete na viagem expressa de ponta a ponta. O trem teria velocidade de R$ 250 km/h. Além disso, o grupo vê possibilidades de criar receitas adicionais. "A concessionária teria o direito de explorar as áreas das estações com atividades comerciais e imobiliárias, de acordo com o que a legislação já permite. Isso é uma espécie de colchão para mitigar o risco de demanda", diz o consultor.

A modelagem alternativa sugere um aporte público de R$ 130 milhões anuais na primeira metade do contrato - 15 anos - e de R$ 30 milhões ao longo de toda a concessão, a partir do quarto, quando o trem daria início às suas operações. "Nesses termos, o projeto torna-se viável e atrativo. Agora estamos esperando uma reação do governo."

A A'REX é o braço operador de um grupo de empresas coreanas que exploram uma linha de média velocidade ligando Seul aos aeroportos internacionais e tem estudado o "Expresso Pequi", como é chamado informalmente o trem Brasília-Goiânia. Figueiredo esclarece que não há um consórcio investidor constituído, foi apenas identificada a oportunidade de investimento no projeto, caso sejam revistas algumas premissas. Ainda segundo ele, esse projeto alternativo está sendo apresentado para empresas nacionais e estrangeiras - construtoras, fornecedoras de equipamentos e fundos de investimentos - interessadas em avaliar eventual participação acionária no futuro empreendimento.

http://www.valor.com.br/brasil/49680...asilia-goiania

Last edited by pesquisadorbrazil; May 15, 2017 at 4:21 PM.
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  #96  
Old Posted May 15, 2017, 4:03 PM
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AhAhAh, piada as empresas não querem assumir os riscos sozinhos, mas os valores estão errados né, em vez de reais são em dólares né.
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  #97  
Old Posted May 15, 2017, 4:23 PM
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O problema é? Se o GDF deixaria os caras fazerem o que quiser com a Estação de Samambaia. Duvido. Primeiro é rota de avião, então nada gigantesco, digo em altura sairia.

Então fazer uma imensa área comercial de verdade e organizada, com shopping, hotéis, centros clínicos, hospitais, centro de convenções e por ai vai e claro, residências, fazer algo parecido com o que estão fazendo na região portuária do Rio de Janeiro.

Mas a dúvida é.... Aonde vai ficar essa estação em Samambaia. Já mudaram novamente o projeto...
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  #98  
Old Posted May 16, 2017, 7:55 PM
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Não entendi mesmo essa estação em samambaia. O projeto não era sair da Rodoferroviária, passar perto do setor O na Ceilândia depois ir já para Goiás, passando por Águas Lindas?
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  #99  
Old Posted May 16, 2017, 7:59 PM
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Não entendi mesmo essa estação em samambaia. O projeto não era sair da Rodoferroviária, passar perto do setor O na Ceilândia depois ir já para Goiás, passando por Águas Lindas?
Do projeto original não sabemos mais nada. Acho que esse projeto apresentado pelos Sul Coreanos é um projeto alternativo.
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  #100  
Old Posted May 21, 2017, 6:46 AM
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Coloquei o link aqui só para chorar, vejam a evolução da malha metroviária chinesa no período de 1990 / 2020...

Eu queria poder mostrar também a nossa, mas vamos passar vergonha.


http://www.archdaily.com.br/br/87173...metro-na-china
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