PARTICULARIDADES DEL PROYECTO
La alternativa seleccionada contempla excavaciones convencionales superficiales para luego proseguir con otro método constructivo.
En algunos casos, aunque todavía no totalmente definidos, la obra puede complementarse con el sistema de pipe-roofing.
El proyecto contempla alcanzar el nivel freático en zonas tales como:
• Desde Humberto Primo hasta Av. De Mayo, y
• Desde Perón hasta Paraguay.
En esas zonas se deberá proveer, en la etapa de Proyecto, un estudio de percolación bajo una modelación de mínima en 2D de manera tal de evaluar:
• Percolación sin obra
• Percolación con interferencia (obra)
• Percolación con obra y con un sistema de drenes que permita disminuir al mínimo las interferencias (pérdida de carga) ocasionadas por la obra.
Mediante modelación también se deberá estudiar la percolación durante la etapa constructiva y así proponer los sistemas de control de aguas más eficientes para cada metodología constructiva.
Durante la etapa constructiva se prevé que los caudales a extraer ronden 0,005 m3/día por metro cuadrado de superficie excavada bajo napa freática.
OBRAS A REALIZAR E INSTALACIONES
TÚNELES
El complejo vial subterráneo a construirse bajo la actual traza de la Av. 9 de Julio, entre las Av. del Libertador y la Av. San Juan, conectará las autopistas Illia (al Norte) con la autopista 25 de Mayo (al Sur).
La obra completa estará formada por cuatro túneles, unidireccionales, aproximadamente paralelos, dos de ellos con tránsito en dirección N-S y los otros dos con tránsito en dirección S-N.
De los cuatro, esta Licitación incluye sólo los túneles colectores y sus conexiones, debiendo el proponente prever en su proyecto ejecutivo la construcción de los 4 túneles, a efectos de evitar a futuro problemas de ubicación de los mismos.
Para dar una idea de la magnitud de las obras y de la importancia de los sistemas que se deben prever para mantener ventilados los túneles se hace una breve reseña de las características de cada uno de ellos.
Rama N-S “Distribuidor” (Túnel A)
Esta rama la denominaremos Túnel A y tendrá un recorrido subterráneo de aproximadamente 2.400 m entre la entrada y la salida mas alejadas. Dicho recorrido se completa con una salida intermedia de aprox. 175 m lo que hace una longitud total de túnel del orden de 2.575 m. Se estima que de la longitud total, 1.170 m de túnel tendrá sección apta para calzada de dos carriles y 1.105
m tendrá sección apta para 1 carril. Se espera que por el túnel detallado circulen 2.300 vehículos en hora pico.
Rama N-S “Colector Pasante” (Túnel B)
Denominaremos esta rama como Túnel B y cubrirá un recorrido subterráneo de aproximadamente 3.625 m entre la entrada y la salida mas alejadas. Dicho recorrido se completa con cuatro entradas intermedias que suman juntas 995 m y dos salidas más que suman 395 m lo que hace una longitud total del orden de los 5.015 m de túnel. Se estima que de la longitud total, 2.510 m de
túnel tendrá sección apta para tres calzadas y 2.505 m sección apta para dos calzadas. Se espera que por el túnel detallado circulen como máximo 5.290 vehículos en hora pico.
Rama S-N “Colector Pasante” (Túnel C)
Al Colector Pasante de la rama S-N la llamaremos Túnel C y tendrá un recorrido subterráneo de aproximadamente 2.540 m entre la entrada y la salida mas alejadas. Dicho recorrido se completa con dos entradas intermedia que suman 535 m lo que completa una longitud total de túnel del or8 den de los 3.075 m. Se estima que de la longitud total, 2.160 m de túnel tendrá sección apta para calzada de dos carriles y 915 m tendrá sección apta para 1 carril. Se espera que por el túnel detallado circulen, como máximo, 2.510 vehículos en hora pico.
Rama S-N “Distribuidor” (Túnel D)
El Distribuidor de la rama S-N la nombraremos como Túnel D y recorrerá aproximadamente 2.370 m entre la entrada y la salida mas alejadas. Dicho recorrido se completa con dos entradas y dos salidas intermedias, que en conjunto suman 780 m, lo que hace un total de túnel del orden de los 3.150 m. Se estima que 1.085 m de túnel tendrá sección apta para calzada de tres carriles, 1.085 m de túnel tendrá sección apta para calzada de dos carriles y 980 m tendrá sección apta para 1 carril. Se espera que por el túnel detallado circulen en hora pico, como máximo, 4.780 vehículos.
En la etapa que se licita sólo se construirán los túneles denominados B y C. Incluyéndose todos los elementos necesarios para la operación de los túneles con los estándares establecidos en los documentos del llamado a Licitación.
Sin pretender una enumeración exhaustiva, las obras incluyen las excavaciones de los túneles y las de las ramas de entrada y conexión con las autopistas existentes, el hormigonado de las bóvedas, hastiales y contrabóvedas, como así también los muros pantalla, columnas, vigas y demás elementos de sustentación estructural.
Se incluye la ejecución de las superficies de revestimiento de los túneles una vez hormigonados.
Los pavimentos internos, en las entradas completas hasta su vinculación con la red arterial existente y las autopistas actualmente en operación.
La obras de desagüe, las barreras de seguridad, las instalaciones de iluminación y de electricidad, de seguridad contra incendios, la telefonía y todos los elementos de control a distancia mencionados en los documentos de la Licitación que integra esta Memoria.
OBRAS HIDRÁULICAS
Las obras de desagües pluviales de los viaductos han sido concebidas sobre la base de tomar los aportes de agua propios del sistema. Estos aportes serían en principio; ingresos de agua por las bocas de egreso e ingreso a los túneles, aportes de agua por infiltración desde la napa freática, y por último, aportes puntuales y de alta recurrencia como son los aportes por posibles combates de incendios dentro de alguno de los viaductos.
Las obras no han sido diseñadas para la toma de aportes superficiales que actualmente se desarrollan en superficie y vuelcan a la red de desagües existente. En la etapa de proyecto de detalle, si por alguna razón que implique la modificación planialtimétrica de ciertos espacios, incurriendo estos cambios en la necesidad ineludible de aportar caudales al sistema de túneles, deberá este ser evaluado en particular. En principio debe prevalecer el criterio de no emplear el sistema de túneles como destino final de la escorrentía superficial de la zona ni como reservorio.
El sistema de desagües pluviales ha resultado del balance de comparar volúmenes de agua para combate de incendios versus aportes pluviales de recurrencia centenaria. Los aportes de aguas de infiltración, como se podrá observar en las memorias, pasan a ser poco relevante.
Con el objeto de no generar áreas importantes de acumulación de volúmenes de agua (por combates de incendio) en los túneles colectores y distribuidores, y de no generar inconvenientes en la 9 circulación por las rampas de egreso e ingreso a los túneles por escorrentías en la calzada, se han previsto sumideros S1 en ambos lados de la calzada cada 50 m. Para las rampas de egreso e ingreso y dada la elevada pendiente que poseen algunas, también se han previsto cada 50 m rejas transversales a la calzada. De esta manera la intención es tomar la escorrentía lo antes posible y no generar sensaciones de poco confort por acumulación de escorrentía en la misma.
El sistema de desagües pluviales, por cuestiones de forma de los túneles, se ha materializado por el centro de la calzada. En el caso de las rampas de ingresos y egresos a los túneles principales, el desagüe se materializa por medio de 2 cañerías de 500 mm. de material plástico. A partir de disponer pendientes de 0.7% o menor, los desagües se materializan por medio de dos cañerías de 600 mm. Los sumideros laterales se conectan con las cañerías centrales mediante cañerías plásticas de las dimensiones suficientes para cada caso. El diámetro de la conexión mínima será de 400 mm y pendiente 0.5%.
Las aguas que provengan de infiltración serán recolectadas en un sistema específico para éstas y descargando en las cámaras de los sumideros, para, de esta manera, incorporarse al sistema.
El sistema de desagüe descarga en las zonas bajas de cada uno de los túneles principales para ingresar por gravedad a las Estaciones de Bombeo previstas (1 por cada túnel). Desde las Estaciones de Bombeo, el agua se impulsará hacia la superficie para incorporarse a la red pluvial existente.
La ubicación de la Estaciones de Bombeo y los posteriores puntos de descarga para cada una de las mismas son:
• Túnel colector Sur/Norte; EB en calle Moreno. Descarga a conducto M6 en calle Alsina.
• Túnel distribuidor Sur/Norte; EB en calle Venezuela. Descarga a conducto de 3500mm en calle México.
• Túnel colector Norte/Sur; EB en calle México. Descarga a conducto de 3500mm en la misma calle.
• Túnel distribuidor Norte/Sur; EB en calle Alsina. Descarga a conducto M6 pasante por la misma calle.
Cada Estación de Bombeo cuenta con 4 equipos de bombeo de 110 l/seg previendo una altura manométrica de HM=20 m. En cada etapa de bombeo, 3 equipos funcionan y 1 queda en reserva.
El volumen del pozo de bombeo se ha estimado en 40 m3. De cada electrobomba ascenderá un impulsor de acero soldado de 300 para luego conjugar en una impulsión de 500mm en PRFV hasta el punto de descarga.
PAVIMENTOS
Para el diseño estructural de los pavimentos que integrarán los túneles bajo la Avenida 9 de Julio se han adoptado como pilares de diseño tres aspectos fundamentales: seguridad, confort y durabilidad.
Se proyectan pavimentos de larga vida, con seguridad para el usuario y con suficiente nivel de confort expresado en bajo nivel de ruido y mínimo valor de IRI. Es fundamental diseñar y construir un pavimento durable y de bajo mantenimiento habida cuenta de las dificultades y riesgos que existen trabajando dentro de un túnel en servicio. Se pueden emplear pavimentos rígidos –losas de hormigón sobre hormigón- o rígido-compuestos formados por capas asfálticas sobre hormigón del piso del túnel. En el presente proyecto se han adoptado pavimentos rígidos de hormigón de cemento Pórtland.
Se consideran cuatro condiciones de apoyo diferentes para los paquetes estructurales:
a) sobre suelos heterogéneos,
b) sobre suelos predominantemente limo-arcillosos,
c) sobre hormigón estructural, y d) sobre solera de fondo rellena con mortero de densidad controlada.
En el presente proyecto se ha trabajado con una solución en pavimento rígido sobre las distintas sustentaciones antes indicadas conformado por una subbase de suelo cemento y una losa de hormigón simple de 20 cm de espesor con juntas transversales sin barras pasadoras. Cuando se trata de hormigón sobre hormigón estructural se asigna un espesor de losa igual a 10 cm actuando monolíticamente mediante la aplicación de puente de adherencia, y cuando se trata de losas de hormigón sobre el mortero de densidad controlada de relleno, se emplean losas de 18 cm de espesor con juntas transversales sin pasadores.
Las calzadas que componen los túneles se diseñaron empleando métodos que tienen en cuenta los cinco factores considerados fundamentales en un diseño ingenieril contemporáneo:
Sustentabilidad, Seguridad Respeto por el medio ambiente, Confort de rodadura y Durabilidad.
Los principios de sustentabilidad requieren del uso racional de fuentes no renovables y técnicas que empleen materiales de alto desempeño. Ello es particularmente importante a fin de reducir las tareas de mantenimiento y los costos del usuario al mínimo necesario durante la vida útil de las estructuras a construir. El tema de la seguridad es fundamental desde dos puntos de vista: la calidad de la calzada y el peligro de incendio dentro de un túnel. La calidad de la calzada a su vez se compone de: confort, nivel de ruido, calidad de rodadura, propiedades friccionales y durabilidad.
Para el diseño de los pavimentos de hormigón de los túneles se ha empleado el método simplificado de la PCA (Pórtland Cement Association) de los EE, verificando mediante los lineamientos de la Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos, edición 1993 y su suplemento 1998 para cálculo de pavimentos de hormigón. Asimismo se ha tenido en cuenta el Real Decreto 635/2006 sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras de España. También se han consultado diversos documentos relacionados con el diseño de pavimentos en túneles de la Unión Europea y de la EAPA (European Asphalt Paving Association). Finalmente se ha consultado una publicación del corriente año titulada Propuesta para el proyecto de firmes y pavimentos en túneles de M A Del Val Mel de la Universidad Politécnica de Madrid, España.
.
Prev
Según las carácteristicas del subsuelo que posteó sotto, no pueden ir más hondo que 35 metros.
Linear Mode
