SHERBROOKE :: Les projets

[Cataclaw]

Originally Posted by le calmar

Plusieurs autouroutes étaient restées inachevées, le MTQ ne fait que les terminer. Je pense que c'était nécessaire dans la plupart des cas (quoi que je sais pas si la 50 était absolument nécessaire compte tenu du bassin de population faible sur la rive nord de la rivière des Outaouais, et compte tenu de l'existence d'une autoroute du côté ontarien). Une fois les chantiers actuels terminés le réseau sera "mature" et probablement adéquat pour une population de 8 millions.

Et pourtant Vancouver n'a qu'une seule autoroute urbaine dans son territoire et la ville est prospère! Les autoroutes inachevées doivent rester inachevées.

On n'a pas besoin d'autoroutes.

On a besoin d'un changement de mentalité. La vision des années 1950, c'est fini.

[Rnr_ss]

Originally Posted by Cataclaw

Et pourtant Vancouver n'a qu'une seule autoroute urbaine dans son territoire et la ville est prospère! Les autoroutes inachevées doivent rester inachevées.

On n'a pas besoin d'autoroutes.

On a besoin d'un changement de mentalité. La vision des années 1950, c'est fini.

J'ai déjà parlé auparavant du site internet Saga Cité. C'est fou, j'ai vraiment l'impression qu'ils ont utilisé Sherbrooke comme ville fictive pour expliquer les problématiques reliées à l'étalement urbain.

http://www.sagacite.org/

[lake of the nations]

Originally Posted by Cataclaw

Et pourtant Vancouver n'a qu'une seule autoroute urbaine dans son territoire et la ville est prospère! Les autoroutes inachevées doivent rester inachevées.

On n'a pas besoin d'autoroutes.

On a besoin d'un changement de mentalité. La vision des années 1950, c'est fini.

Je suis bien d'accord avec toi.

_____


Voilà où en est la Cité du Parc.


By sherbrooke2 at 2012-07-15


By sherbrooke2 at 2012-07-15

L'aménagement de l'espace entre le bâtiment et la rue et entre le stationnement et la rue a débuté.


By sherbrooke2 at 2012-07-15

La phase II progresse elle aussi.


By sherbrooke2 at 2012-07-15

[le calmar]

Originally Posted by Cataclaw

Et pourtant Vancouver n'a qu'une seule autoroute urbaine dans son territoire et la ville est prospère! Les autoroutes inachevées doivent rester inachevées.

On n'a pas besoin d'autoroutes.

On a besoin d'un changement de mentalité. La vision des années 1950, c'est fini.

Je parlais plus des autoroutes qui étaient nécessaires à cause du grand nombre d'accidents et de décès des dernières années, la 175 par exemple. Ça vient aussi donner un boost économique à une région éloignée qui en a bien besoin. Je suis d'accord que la région de Montréal est déjà très (trop) bien desservie par les autoroutes et on n'en a pas besoin de plus. La seule que je vois d'un bon oeil est la 30 pour contourner et désengorger les autoroutes sur l'île et les ponts qui sont à un point tellement critique que l'économie montréalaise commence à en souffrir. Le revers de la médaille est que l'étalement urbain va suivre... La 25 permet juste d'éviter un détour de 15 minutes, ça n'aurait pas du être une priorité.

[trevor]

http://www.firstcapitalrealty.ca/ima...aps/lay113.pdf

Sur ce site, il y a un projet de proposé pour le carrefour Belvédère (ancienne caisse Desjardins). Deux des trois bâtiments, par contre seraient au fonds du terrain. (près de la FTQ)

[lake of the nations]

Originally Posted by trevor

http://www.firstcapitalrealty.ca/ima...aps/lay113.pdf

Sur ce site, il y a un projet de proposé pour le carrefour Belvédère (ancienne caisse Desjardins). Deux des trois bâtiments, par contre seraient au fonds du terrain. (près de la FTQ)

C'est encore pire que ce qu'il y a là actuellement. J'espère sincèrement que la Ville ne laissera pas cela se faire. Elle devrait plutôt essayer de suivre la vision de Cardinal-Hardy.

[CMDS]

Originally Posted by Rnr_ss

J'ai déjà parlé auparavant du site internet Saga Cité. C'est fou, j'ai vraiment l'impression qu'ils ont utilisé Sherbrooke comme ville fictive pour expliquer les problématiques reliées à l'étalement urbain.

http://www.sagacite.org/

Et eux nous ont dit qu'ils avaient l'impression que le Plan de mobilité durable de Sherbrooke avait été réalisé comme illustration des concepts qu'ils souhaitent promouvoir

[lio45]

Originally Posted by Cataclaw

La vision des années 1950, c'est fini.

Pas à Sherbrooke...

[CMDS]

C'est un peu radical...

[Cataclaw]

CMDS, en tant qu'urbaniste, je peux te dire que des belles paroles, j'en ai vu beaucoup au cours des années. Il y a 3 problèmes:

1. Le plan de Sherbrooke, qui se résume essentiellement a un meilleur service de bus et des pistes cyclables, n'est pas assez. Sherbrooke a besoin d'un système de transport collectif structurant. Idéalement, ça prendrait un SLR ou un service de bus avec voie 100% dédiée (BRT).

2. Malgré les belles paroles, les actions dans la région de Sherbrooke vont dans une autre direction: construction de maisons à faible densité dans des quartiers sans trottoirs. Prolongement de l'autoroute 410. Étalement urbain.

3. Financement. Tiré de la page 69 du plan, Sherbrooke admet qu'elle n'a même pas le financement nécessaire pour faire ce qu'elle veut en matière de transport collectif. C'est en partie la faute du gouvernement provincial/fédéral mais la ville de Sherbrooke est aussi responsable. Elle a le pouvoir d'augmenter les taxes foncières en banlieue à faible densité, augmenter les frais de stationnement, imposer des taxes sur la congestion, etc.

Bref, on vit encore avec la vision des année 1950.

[Steve Rowland]

Il ne faut pas oublier qu'il y a des réalités démographiques bien différentes entre la ville de Longueuil (si tu viens de là? je me fis sur ce que la localisation que tu as écrite sur ton compte) et la ville de Sherbrooke.

Sherbrooke n'est pas une banlieue de Montréal qui n'a pratiquement rien à faire pour augmenter facilement sa démographie et ainsi pouvoir profiter de nouveaux arrivants dans sa ville. Sherbrooke ne 'pompe' pas sa population ni sa richesse d'une autre ville (désolé de le présenter comme ça, mais c'est juste pour bien imager). Contrairement à Gatineau, Lévis, Laval ou Longueuil (ou toutes les villes de la rive-nord et de la rive-sud de Montréal), Sherbrooke fait cavalier seul, au même titre que des villes commes Trois-Rivières, Saguenay ou Rimouski.

Ainsi, nos promières préoccupations ne sont pas les mêmes que celles rencontrées par Longueuil. Nos priorités ne sont pas les mêmes non plus.

Attention, je suis le premier à dire qu'il y a du travail à faire pour changer les mentalités, mais il ne faudrait pas voir Sherbrooke comme étant une ville en retard au niveau du transport en ne prenant pas en compte les raisons qui expliquent cela. Il ne faut pas oublier, non plus, que Sherbrooke est un cas particulier, même au niveau des villes indépendantes de taille moyenne du Québec (comme T-R, qui fait actuellement mieux que nous, je te l'accorde). Nous avons l'un sinon le bassin de population le plus pauvre au Québec. Nous ne profitons pas des investissements particuliers du gouvernement ni des instances privées supérieures dont d'autres régions profitent. Il est très ardu, même avec les faibles coûts d'implantation dans la ville (c'est en fait une belle illusion), d'attirer des entreprises dans la région. Mais nous pourrions y arriver, certes, et nous allons y arriver. Nous marchons au moins dans la bonne direction, ce qui n'était pas acquis il y a encore quelques années. Seulement, je trouve pour ma part que notre démarche de planification actuelle, si elle ne nous sort pas complètement de l'eau, si tout ce passe bien, nous permettra au moins d'éviter la noyade. Nous pourrons construire par la suite là-dessus.

Tout est à faire ici, et nous n'avons malheureusement pas les moyens de changer toutes les mentalités en quelques claquements de doigts.

[CMDS]

Cataclaw » On a partagé quelques discussions ici, mais ça fait toujours plaisir d'en discuter

1. Tu ne dois pas être très familier des transports
Une des actions structurantes du Plan c'est la mise en place d'un BHNS (terme utilisé en parallèle de SRB / BRT (en anglais) sur un ou plusieurs axes structurants.
En ce qui concerne un SLR, Sherbrooke est malheureusement très loin d'avoir la population suffisante pour supporter financièrement une telle infrastructure.
Des agglomérations de 150 000 habitants qui auraient implanté un tel équipement dans les 20 dernières années ? Je n'en vois pas en Amérique du Nord.

2. Le prolongement de la 410 était acté depuis un bon moment quand le Plan a été adopté. Quand au développement en périphérie, laissez le temps au Schéma d'aménagement d'être voté, et à sa règlementation d'être mise en place, avant de tirer des conclusions, et souvenez-vous de la taille du périmètre urbain avant 2006 ou 2007...

3. Le seul pouvoir réellement structurant à la disposition de la Ville de Sherbrooke, c'est les taxes foncières. Une taxe sur la congestion dans une ville sans congestion, c'est assez peu efficace, et le stationnement dans les zones règlementées est probablement le plus cher en dehors de la région de Montréal et de Québec.
Il y a par ailleurs un vrai problème de financement du transport collectif au Québec et encore plus à Sherbrooke, avec une Ville qui est celle qui supporte la plus grande part du budget de la STS, et l'impossibilité d'accéder à des sources de revenus complémentaires, déjà disponibles dans la Région de Montréal.

Au delà de ça, le Plan de mobilité durable de Sherbrooke, et les premières actions qui ont accompagnées sa mise en oeuvre sont cités en exemple partout au Canada, et même dans plusieurs endroits en France, comme un modèle d'adaptation d'un historique compliqué aux réalités de mobilité de 2010.
Quand j'entends les plus hauts responsables de Vancouver, de Montréal et de Toronto nous citer directement en exemple, quand je vois les parts de marché des modes durables, et quand je vois les défis qui sont en train d'être relevés par l'ensemble des partenaires du Plan, je trouve ce constat excessivement dur.

Il est certain que ponctuellement, il y aura encore pendant un bon bout de temps des décisions plus ou moins favorables aux déplacements durables. On ne change pas tout en un an, ni même en 10 ans, mais il y a une volonté commune qui ne se retrouve pas dans beaucoup d'endroits en Amérique du Nord.

[CMDS]

En accord avec le raisonnement exprimé par Steve Rowland, à part sur ce point :

Originally Posted by Steve Rowland

Il ne faut pas oublier, non plus, que Sherbrooke est un cas particulier, même au niveau des villes indépendantes de taille moyenne du Québec (comme T-R, qui fait actuellement mieux que nous, je te l'accorde).

T-R ne fait pas mieux que Sherbrooke, et de très loin, concernant les modes de transport durable. Ils ont fait de très bons choix d'aménagement et de revitalisation urbaine ces dernières années, mais le niveau d'offre pour les modes durables, et surtout les parts de marché de ces modes sont très inférieurs à Sherbrooke. Dans mes souvenirs, on parle de 4,6% de part de marché des transports en commun en heure de pointe pour 2% à T-R, et de 11% pour les transports actifs à Sherbrooke, face à 6 ou 7% à T-R.
Dans les deux cas c'est du simple au double.

Sans parler du fait qu'il n'y a pas de service d'autopartage, et que le covoiturage est beaucoup moins présent qu'à Sherbrooke.

[Cataclaw]

Un plaisir de discuter avec toi CMDS Si je parais irrité, ce n'est surtout pas envers toi, mais plutôt la MTQ, le gouvernement du Québec et la ville!

Tout ce que tu dis a du sens, et attention, je ne suis pas contre le plan de Sherbrooke... je félicite quand même les bonnes initiatives, mais j'ai peur que les actions ne suivent pas les paroles, et que ça ne soit pas suffisant pour renverser les tendances.

Originally Posted by CMDS

Cataclaw » On a partagé quelques discussions ici, mais ça fait toujours plaisir d'en discuter

1. Tu ne dois pas être très familier des transports
Une des actions structurantes du Plan c'est la mise en place d'un BHNS (terme utilisé en parallèle de SRB / BRT (en anglais) sur un ou plusieurs axes structurants.
En ce qui concerne un SLR, Sherbrooke est malheureusement très loin d'avoir la population suffisante pour supporter financièrement une telle infrastructure.
Des agglomérations de 150 000 habitants qui auraient implanté un tel équipement dans les 20 dernières années ? Je n'en vois pas en Amérique du Nord.

On parle bien d'un service d'autobus avec les characteristiques suivantes? 1. Payer avant d'entrer 2. Multiples entrées comme un train de métro 3. Voies réservées avec dénivelation (grade-separation en anglais). Je n'ai vu aucune mention d'un BRT, mais si j'ai manqué cette partie du plan, et bien je m'excuse sincèrement. Je ne suis pas de Sherbrooke, c'est possible que j'ai manqué des bouts.

Oui Sherbrooke a une population de 150 000 et il faut tenir ça en compte, mais je ne trouve pas que cela constitute une excuse acceptable. Ce n'est pas parce que "c'est comme ça" en Amérique du Nord qu'il faut baisser les bras et ignorer les meilleures solutions.

Je connais des gens qui trouveraient un SLR à Sherbrooke assez extrême. Et pourtant, ce n'est pas extrême du tout. C'est simplement un choix à faire. Ce qui est extrême, c'est la situation d'étalement urbain et de dépendence automobile. Le statu quo, comme on le connait, est extrême. Il faut éviter la ligne de pensée "ah, bof, parce que ça toujours été ainsi et parce que c'est comme ça ailleurs..."

2. Le prolongement de la 410 était acté depuis un bon moment quand le Plan a été adopté. Quand au développement en périphérie, laissez le temps au Schéma d'aménagement d'être voté, et à sa règlementation d'être mise en place, avant de tirer des conclusions, et souvenez-vous de la taille du périmètre urbain avant 2006 ou 2007...

Oui, je sais, mais la ville de Sherbrooke aurait du dire "non merci" à l'autoroute 410 avant même le développement de son plan. C'est du gros bon sens. À Longueuil, notre plan de développement durable n'a pas même pas été décidé encore. (Sherbrooke est en avance sur nous!) Mais malgré ça, Longueuil a déjà effectué les actions nécessaires pour cesser l'étalement urbain. On n'a pas eu besoin d'un plan ou de quoi que ce soit. On l'a juste fait. Et c'est ce que Sherbrooke devrait faire immédiatement. Pas d'excuses!

Dév.: "Bonjour, j'aimerais construire 500 maisons d'une faible densité de 10 unités/hectare ici, est-ce que je peux?"
Ville: "Bah, on sait qu'on ne devrait pas vous l'autoriser, mais notre plan n'a pas été officiellement mis en place encore, et même si on va le faire d'ici peu... pourquoi pas! Allez-y, feu vert!"

C'est ça que je ne comprend pas. En anglais je dirais: it's shifting the burden of responsibility to something else (the plan) so that business as usual can continue unimpeded in the interim.

Au bout de la ligne, je vous rappel que le prolongement de l'A-410 = 221 M$. À ce prix là, une demi-douzaine de kilomètres de SLR structurant aurait pu être implantée autour d'un zonage TOD pour densifier et urbaniser. J'utilise cet exemple pour illustrer que ce n'est pas impossible, on peut trouver le financement, et qu'au bout de la ligne: ce sont des choix qu'on peut faire.

3. Le seul pouvoir réellement structurant à la disposition de la Ville de Sherbrooke, c'est les taxes foncières. Une taxe sur la congestion dans une ville sans congestion, c'est assez peu efficace, et le stationnement dans les zones règlementées est probablement le plus cher en dehors de la région de Montréal et de Québec.

Les mesures que j'ai énuméré sont là à titre d'exemple. Une taxe sur la congestion, à Sherbrooke, peut-être pas.. mais une forte augmentation des taxes foncières, définitivement. Il faudrait augmenter les taxes sur l'essence aussi, aussitôt que le gouvernement du Québec autorise la mesure.

Il y a par ailleurs un vrai problème de financement du transport collectif au Québec et encore plus à Sherbrooke, avec une Ville qui est celle qui supporte la plus grande part du budget de la STS, et l'impossibilité d'accéder à des sources de revenus complémentaires, déjà disponibles dans la Région de Montréal.

Sur le plan du financement, j'avoue que c'est difficile. Le gouvernement provincial coupe ses investissements en TEC année après année, au lieu de les augmenter de façon importante... Sherbrooke est limitée par ce qu'elle peut faire, mais il faut foncer quand même. Il y a quand même une marge de manoeuvre.

Il est certain que ponctuellement, il y aura encore pendant un bon bout de temps des décisions plus ou moins favorables aux déplacements durables. On ne change pas tout en un an, ni même en 10 ans, mais il y a une volonté commune qui ne se retrouve pas dans beaucoup d'endroits en Amérique du Nord.

Oui, et je suis fier de Sherbrooke pour son bon travail. Je veux quand même terminer sur une bonne note, et j'applaudis la ville et ses citoyens pour avoir fait des efforts. Autrement dit: c'est mieux que rien!

Il va falloir faire dix fois plus que ce que le plan propose, à long terme, et je crois qu'on aurait du viser beaucoup plus haut avec ce plan, mais bon. C'est mieux que rien. Maintenant, reste à voir si les actions suivent les paroles...

[Steve Rowland]

T-R ne fait pas mieux que Sherbrooke, et de très loin, concernant les modes de transport durable.

Je ne parlais pas en termes de transports, mais bien seulement en termes d'aménagements. Je ne connais pas les détails de leur planification en transport. Cependant, j'ai pu parler avec monsieur Denis Ricard, le chef de division à l'urbanisme trifluvien, concernant certaines mesures entreprises par la ville pour consolider le centre-ville, et je peux vous assurer qu'en termes règlementaires, ils sont en avance sur toutes les villes du Québec de taille moyenne, banlieues comprises.

Ce qui est extrême, c'est la situation d'étalement urbain et de dépendence automobile.

En même temps, l'étalement urbain c'est un peu la raison pour laquelle Longueuil est aujourd'hui non pas un simple hameau villageois mais bien une ville. Et puis, c'est aussi quand même cocasse que l'une des principales raisons qui fassent de Longueuil autre chose qu'une simple banlieue provienne de Sherbrooke. Je parle bien sûr de l'Université. Mais bon, je dis ça juste en rappel. De plus, je ne me souviens pas avoir vu Longueuil comme étant un modèle de développement urbain dernièrement. Je me trompe peut-être. Il faut arrêter quand même de comparer les deux villes parce qu'elles n'ont rien à voir l'une et l'autre. C'est comme si je comparais Montréal et Québec... Il y a une marge.

Oui, je sais, mais la ville de Sherbrooke aurait du dire "non merci" à l'autoroute 410 avant même le développement de son plan.

C'est plus ou moins de son ressort en fait, et elle ne pouvait pas vraiment changer la 'destinée' de cette autoroute qu'en simples techniqualités (pour sauver un passage de grenouilles, par exemple). Je ne connais pas les détails, mais de ce que j'en sais, il n'y a aucune juridiction municipale dans le choix d'un tracé général d'une autoroute provinciale. À part donner son avis... Surtout si l'autoroute est en partie en dehors de la ville et en quasi-totalité en dehors du périmètre urbain. Je me trompe peut-être.

Sherbrooke est limitée par ce qu'elle peut faire, mais il faut foncer quand même. Il y a quand même une marge de manoeuvre.

À titre d'exemple, Sherbrooke a de la difficulté à respecter sa politique concernant les trottoirs par manque de budget. À noter que cette politique est déjà, à la base, déficiente par rapport aux attentes citoyennes et aux besoin de base du réseau piéton (plusieurs artères n'ont même pas un seul trottoir). Alors la marge de manoeuvre est très, très, très mince.

Sans rancune, d'urbaniste à urbaniste.

[CMDS]

Originally Posted by Cataclaw

Un plaisir de discuter avec toi CMDS Si je parais irrité, ce n'est surtout pas envers toi, mais plutôt la MTQ, le gouvernement du Québec et la ville!

Pas de soucis, je ne l'avais pas mal pris, je souhaitais juste remettre en perspective les actions face aux réalités

On parle bien d'un service d'autobus avec les characteristiques suivantes? 1. Payer avant d'entrer 2. Multiples entrées comme un train de métro 3. Voies réservées avec dénivelation (grade-separation en anglais). Je n'ai vu aucune mention d'un BRT, mais si j'ai manqué cette partie du plan, et bien je m'excuse sincèrement. Je ne suis pas de Sherbrooke, c'est possible que j'ai manqué des bouts.

Les choix d'aménagement sont très loin d'être déterminés (le tracé ne l'est même pas), mais ce que tu décris c'est un BRT lourd (équivalent bus d'un train ou d'un métro) plutôt adapté à de l'autoroutier ou à des grands boulevards de 3x3 voies qui se circulent à au moins 70 ou 90km/h, façon Transmillenio ou Curitiba.
Ce qui serait considéré, c'est plus proche du concept BHNS français (Bus à haut niveau de service) ou BRT light (équivalent bus d'un tramway ou SLR), qui est beaucoup plus urbain, avec comme objectif d'être capable de passer dans la grande partie du réseau sans nécessiter de travaux de voirie très lourds ou d'expropriations massives.
Du coup dans le PMDS, on a utilisé le terme BHNS plutôt que BRT (qui est anglais) car il représentait plus la notion d'urbanité que nous souhaitons valoriser.
De plus, il faut aussi être conséquent avec le potentiel d'un axe de transport, même structurant. Chaque jour en 2003, il y avait 480 000 déplacements internes à Sherbrooke, tous modes, tous motifs, sur tout le territoire. Même si on appliquait la part de marché des transports à Lyon (4 lignes de métros, 3 lignes de tramway, un tram-train, des trolleybus, des trains de banlieues, un réseau bus très performant, et une très grosse densité et polarisation dans la Ville-centre), soit 9,3%, on aurait 44 000 déplacements TC par jour.
Sur tout le territoire de Sherbrooke, pour faire toutes les O/D possibles...

Oui Sherbrooke a une population de 150 000 et il faut tenir ça en compte, mais je ne trouve pas que cela constitute une excuse acceptable. Ce n'est pas parce que "c'est comme ça" en Amérique du Nord qu'il faut baisser les bras et ignorer les meilleures solutions.

Je connais des gens qui trouveraient un SLR à Sherbrooke assez extrême. Et pourtant, ce n'est pas extrême du tout. C'est simplement un choix à faire. Ce qui est extrême, c'est la situation d'étalement urbain et de dépendence automobile. Le statu quo, comme on le connait, est extrême. Il faut éviter la ligne de pensée "ah, bof, parce que ça toujours été ainsi et parce que c'est comme ça ailleurs..."

La première raison c'est que la pertinence d'un SLR à Sherbrooke est très compliquée à justifier, pour plein de raisons, dont la première qui est qu'il n'y pas assez de gens, tout simplement.
J'ai déjà préconisé dans ma carrière, quand j'étais consultant, de mettre en place des tramways ou SLR, mais c'est parce qu'il y avait une justification, même très volontariste.
Ensuite tu as plein d'autres raisons (financement, relief, structuration de la Ville, etc.), qui malheureusement rendent cette volonté hypothétique.

Oui, je sais, mais la ville de Sherbrooke aurait du dire "non merci" à l'autoroute 410 avant même le développement de son plan. C'est du gros bon sens. À Longueuil, notre plan de développement durable n'a pas même pas été décidé encore. (Sherbrooke est en avance sur nous!) Mais malgré ça, Longueuil a déjà effectué les actions nécessaires pour cesser l'étalement urbain. On n'a pas eu besoin d'un plan ou de quoi que ce soit. On l'a juste fait. Et c'est ce que Sherbrooke devrait faire immédiatement. Pas d'excuses!

Dév.: "Bonjour, j'aimerais construire 500 maisons d'une faible densité de 10 unités/hectare ici, est-ce que je peux?"
Ville: "Bah, on sait qu'on ne devrait pas vous l'autoriser, mais notre plan n'a pas été officiellement mis en place encore, et même si on va le faire d'ici peu... pourquoi pas! Allez-y, feu vert!"

C'est ça que je ne comprend pas. En anglais je dirais: it's shifting the burden of responsibility to something else (the plan) so that business as usual can continue unimpeded in the interim.

Encore une fois, tu ne peux pas imputer les choix du passé aux personnes présentes actuellement, au delà de la pertinence ou non de ce prolongement.

Au bout de la ligne, je vous rappel que le prolongement de l'A-410 = 221 M$. À ce prix là, une demi-douzaine de kilomètres de SLR structurant aurait pu être implantée autour d'un zonage TOD pour densifier et urbaniser. J'utilise cet exemple pour illustrer que ce n'est pas impossible, on peut trouver le financement, et qu'au bout de la ligne: ce sont des choix qu'on peut faire.

Non, pas municipalement. C'est un budget MTQ, qui ne se transfère pas d'un projet à l'autre, et encore moins d'un mode à l'autre. Si la Ville de Sherbrooke s'était opposée farouchement au prolongement de l'A-410, ce budget aurait été utilisé pour construire une autoroute ailleurs sur le territoire.
Et le projet de SLR aurait suivi son cours parallèlement, pendant une dizaine d'années d'études minimum (voire 20 ans si on se fie aux expériences passées au Québec, SLR sur le Pont Champlain et tramway de Montréal et de Québec), avant d'être refusé, car l'étude bénéfices-coût n'aurait pas été concluante.
C'est pour ça que je pense que tu confonds les marges de manoeuvre, tu les vois au municipal alors qu'une très grande partie est au provincial.

Les mesures que j'ai énuméré sont là à titre d'exemple. Une taxe sur la congestion, à Sherbrooke, peut-être pas.. mais une forte augmentation des taxes foncières, définitivement.

L'augmentation des taxes foncières est un sujet très compliqué, mais c'est effectivement la seule vraie marge de manoeuvre actuelle.

Il faudrait augmenter les taxes sur l'essence aussi, aussitôt que le gouvernement du Québec autorise la mesure.
Sur le plan du financement, j'avoue que c'est difficile. Le gouvernement provincial coupe ses investissements en TEC année après année, au lieu de les augmenter de façon importante... Sherbrooke est limitée par ce qu'elle peut faire, mais il faut foncer quand même. Il y a quand même une marge de manoeuvre.

Elle est très réduite, très très réduite. Au bout d'un moment quand tu es le plus performant dans ta catégorie de ville, et qu'en plus la Ville est celle qui fait le plus gros effort financier, c'est que tu es face à certaines limites, dont il faut tenir compte. Ce n'est pas une fatalité, mais c'est une réalité à court ou moyen terme. Sherbrooke est une ville québécoise, au Canada, en Amérique du Nord, elle doit donc tenir compte des politiques provinciales et fédérales, et de l'historique d'urbanisation, d'aménagement et des comportements de mobilité d'une ville d'Amérique du Nord.

Oui, et je suis fier de Sherbrooke pour son bon travail. Je veux quand même terminer sur une bonne note, et j'applaudis la ville et ses citoyens pour avoir fait des efforts. Autrement dit: c'est mieux que rien!

Il va falloir faire dix fois plus que ce que le plan propose, à long terme, et je crois qu'on aurait du viser beaucoup plus haut avec ce plan, mais bon. C'est mieux que rien. Maintenant, reste à voir si les actions suivent les paroles...

A long terme c'est clair, mais le Plan a une portée de 10 ans. Pour valider si les actions vont suivre les paroles, ben rendez-vous dans 4 ans, on fera un premier bilan, puis dans 9 ans.

[lake of the nations]

Dans la version complète de l'article, il est dit que l'édifice abritant le magasin Matelas Lampron (dont le bail arrive à échéance dans quelques semaines) pourrait éventuellement être démoli et remplacé par un édifice qui pourrait avoir jusqu'à quatre étages.


Publié le 19 juillet 2012 à 09h03 | Mis à jour à 09h03
King Ouest/Jacques-Cartier: paysage commercial en mutation


IMACOM, RENÉ MARQUIS

David Bombardier
La Tribune

(SHERBROOKE) Le nouveau complexe commercial et à bureaux Cité du Parc agit comme un gigantesque aimant sur les investissements commerciaux dans le secteur King/Jacques-Cartier. Après Chicking qui s'est établi l'hiver dernier sur la rue King Ouest, un restaurant Thaïzone ouvrira ses portes dans l'ancien M. Poutine d'ici le début de l'automne.

Les propriétaires de cet immeuble ont aussi mis la main sur le bâtiment voisin occupé pour encore quelques semaines par Matelas Lampron. Cet édifice est officiellement à louer depuis mercredi.

« On sent vraiment une vigueur dans le secteur. Les gens veulent se rapprocher», témoigne l'homme d'affaires François Picard, propriétaire de nombreux immeubles de bureaux à Sherbrooke.

À l'intersection King/Jacques-Cartier, M. Picard et son partenaire d'affaires Charles Béliveau détenaient déjà la station-service Esso. Ils ont acquis l'ex-dépanneur Couche-Tard il y a trois ans. Un restaurant M. Poutine y a été exploité pendant quelques années.

Texte complet dans La Tribune de jeudi.

http://www.lapresse.ca/la-tribune/sh...8_section_POS1

[Cataclaw]

I'm anglophone by the way, my french is really bad so please excuse my mistakes! I also use TC (transport collectif) and TEC (transport en commun) interchangeably as acronyms.

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Réponses à CMDS et Steve:

Je suis urbaniste, je connais très bien les nuances entre les systèmes. Un système BRT n'est pas nécessairement comme ceux que l'on retrouve en Amérique du Sud. En effet, c'est posssible d'avoir un système plus léger. Comme je l'ai déjà dit, ça serait correct ça. En autant que Sherbrooke ne se retrouve pas avec une voie réservée peinturé sur le sol et that's it. 70,000$ de peinture, c'est pas ça un investissement sérieux en TEC, et ce n'est pas ça qui va changer la part de l'usage de façon importante.

À Lyon, en 2006, la part de l'automobile était de 73%. Si c'est ça l'objectif pour toi, et bien nous avons des visions différentes. J'aimerais voir la part de l'auto se retrouver à 50% comme objectif d'ici 30-40 ans.

Je ne suis pas d'accord qu'il n'y a pas assez de gens pour justifier un SLR. Il faut changer de mentalité. Il faut prendre le livre de précédents et le jeter aux poubelles. Les problèmes qu'on vit sont sérieux, et si on veut combattre les tendences, il faut penser à des solutions.

L'argument "il n'y a pas assez de densité" est très commun, je l'entend beaucoup. Et pourtant, lorsqu'on construit des réseaux TEC structurants, on fini toujours pas se rendre compte que finalement, c'est mieux qu'on pensait. (Exemple: métro Laval)

Il faut commencer à quelque part. Si on veut augmenter la densité, ça prend une augmentation de l'offre de TC. Mais pour lancer cette offre initiale, ça prend la densité, etc... Pour combattre ce problème, il faut y aller de l'avant quand même. Ca ne peut pas être pire que construire une autoroute. Dans un monde parfait, il y aurait simultanément: 1. densification 2. augmentation de l'offre de TC 3. réduction de la capacité routière.

Un SLR/tramway à Sherbrooke serait magnifique. Avec des modifications au zonage et un emphase sérieux sur le TOD, Sherbrooke irait chercher la densité.

Est-ce qu'un BRT serait suffisant comme solution intérimaire en attendant le financement et les plans du SLR? Oui. Je ne suis pas contre le plan. Au contraire! Vivement l'amélioration du service bus à Sherbrooke! Mon seul arguemnt est que, il ne faut pas s'arrêter là. Il faut tout de suite commencer a penser à la prochaine étape. Pas dans 10 ans. Maintenant.

En ce qui concerne l'autoroute 410, je sais très bien que ça relève de l'MTQ.
Quand je dis qu'on "a un choix à faire" je parle d'un contexte "at large". Nous, la société en générale, on a un choix à faire. On n'est pas limité par la technologie ni le financement. Si on veut, on peut. C'est une question de volonté.

Ayant travaillé et conversé avec beaucoup de gens chez l'AMT, le MTQ, et différentes villes, je suis convaincu que si Sherbrooke aurait sincèrement voulu arrêter l'A-410, elle aurait trouvé les moyens. C'est évident que le MTQ aurait dépensé son argent autrement sur une autoroute à quelque part, mais déjà là, ça aurait été largement bénéfique pour Sherbrooke. Laissez faire le côté TC, on sait bien que le MTQ ne veut rien savoir. Si on regarde simplement le fait de ne pas avoir l'autoroute versus l'étalement et la demande induite...

Alors oui, encore, le MTQ et le gouvernement du Québec sont coupables. Je pense que nous sommes tous d'accord pour dire que le MTQ a la tête dans le sable. Non, je ne confonds pas les marges de manoeuvre. Je sais très bien d'ou relèvent les différents dossiers. Mon point est beaucoup plus "at large" que ça. Il faut changer de mentalité. Imaginez si Sherbrooke aurait refusé l'A-410. Imaginez les médias, imaginez comment le discours aurait changé.. ça prend quelqu'un pour dire "assez, c'est assez" et partir dans une autre direction. Les autres suivront.


Steve: En ce qui concerne la réputation de Longueuil, je regrette mais la ville fait bien des choses positives et elle est reconnue pour ça un partout dans le Québec et même le Canada. J'ai discuté récemment avec Alexandre Turgeon, président de Vivre en Ville, ainsi que David Hanna, ancien Président de Héritage Montréal. Longueuil est reconnue, au Québec, comme ville de promesse et d'ambition en matière d'urbanisme. Son plan de protection des milieux naturels, c'est du jamais vu dans la région!

Je te rappel aussi que Longueuil a été fondée en 1657 par Charles LeMoyne lui même. On peut bien attribuer une grande partie de l'importance de Longueuil à l'étalement urbain provenant de Montréal, mais on ne parle pas d'une simple banlieue de Montréal non plus. Bon... l'idée ici n'est pas de lancer la guerre entre Sherbrooke et Longueuil. J'adore les deux villes en question et j'aimerais les voir progresser. La seule chose que je voulais dire concernant Longueuil, c'est que la ville a été capable de dire "non merci" à l'étalement urbain sans même avoir adopté un plan quelconque. Je n'accuse pas Sherbrooke de paresse, je dis simplement qu'il y a toujours place à l'amélioration. Cette règle s'applique aussi pour Longueuil, et je souhaite fortement que celle-ci redouble ses efforts en matière de dévelopement durabe!


Mais bon. Je suis d'accord qu'il ne faut pas comparer les deux villes. Ce n'est pas ça l'idée. Je voulais juste souligner que, excusez l'expression anglophone: "when there's a will, there's a way" (quand il y a une volonté, on est capable)

Concernant ton dernier point (les trottoirs et le budget) je trouve ça curieux comment on manque de budget pour des trottoirs mais on construit toujours des chaussés très larges. On construit des rues résidentielles avec une largeur suffisante pour mettre 5 autos une à côté de l'autre, mais on ne trouve pas les fonds pour construire des trottoirs...


Anyway, Steve et CMDS, je crois que nous sommes tous sur la même page, plus ou moins. Personnellement, je suis très heureux de voir les progrès à Sherbrooke. Je n'enlève rien à cette ville formidable! Je souhaite seulement que les actions suivent les paroles, et qu'on ne s'arrête pas là, parce qu'il y a beaucoup de travail à faire. On gratte à peine la surface! C'est ça point point principal.

[lake of the nations]

Une annonce a été faite aujourd'hui au sujet du projet de 12 logements sociaux dont je vous ai déjà parlé. Il comportera deux bâtiments qui verront le jours sur ces deux lots (celui qui est occupé par un édifice de deux étages et celui qui est vacant).

Voir l'article qui sera dans La Tribune de demain et le reportage du 98,5 fm.

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L'aménagement végétal de la Cité du Parc a beaucoup progressé. C'est d'une plus grande ampleur que je ne l'aurais soupçonné (il n'y a pas que des petits arbres).


By sherbrooke2 at 2012-07-19

[CMDS]

Originally Posted by Cataclaw

I'm anglophone by the way, my french is really bad so please excuse my mistakes! I also use TC (transport collectif) and TEC (transport en commun) interchangeably as acronyms.

Le moins qu'on puisse dire c'est que ça ne se voit pas

Je suis urbaniste, je connais très bien les nuances entre les systèmes. Un système BRT n'est pas nécessairement comme ceux que l'on retrouve en Amérique du Sud. (...) En autant que Sherbrooke ne se retrouve pas avec une voie réservée peinturé sur le sol et that's it. 70,000$ de peinture, c'est pas ça un investissement sérieux en TEC, et ce n'est pas ça qui va changer la part de l'usage de façon importante. (...)

Je ne suis pas d'accord qu'il n'y a pas assez de gens pour justifier un SLR. Il faut changer de mentalité. Il faut prendre le livre de précédents et le jeter aux poubelles. Les problèmes qu'on vit sont sérieux, et si on veut combattre les tendences, il faut penser à des solutions.

L'argument "il n'y a pas assez de densité" est très commun, je l'entend beaucoup. Et pourtant, lorsqu'on construit des réseaux TEC structurants, on fini toujours pas se rendre compte que finalement, c'est mieux qu'on pensait. (Exemple: métro Laval)
(...)
Il faut commencer à quelque part. Si on veut augmenter la densité, ça prend une augmentation de l'offre de TC. Mais pour lancer cette offre initiale, ça prend la densité, etc... Pour combattre ce problème, il faut y aller de l'avant quand même. Ca ne peut pas être pire que construire une autoroute. Dans un monde parfait, il y aurait simultanément: 1. densification 2. augmentation de l'offre de TC 3. réduction de la capacité routière.

Un SLR/tramway à Sherbrooke serait magnifique. Avec des modifications au zonage et un emphase sérieux sur le TOD, Sherbrooke irait chercher la densité.

Étant aussi urbaniste de formation (bouh lui aussi), mais avec la double compétence transport en commun, je ne doute pas du fait que tu aies une connaissance des systèmes, et de leur impact sur la structuration urbaine. Par contre, j'imagine que ton expertise ne doit pas s'étendre à la planification des transports en commun de manière spécifique.
Une petite digression, une des plus grosses critiques que j'adresserais aux formations en urbanisme en France et au Québec (ailleurs je n'en ai aucune idée), c'est que la question des chiffres et des outils de décisions "objectifs" sont beaucoup trop souvent oubliés, alors que le quali sans le quanti, c'est un peu comme une vache à deux pattes.

En revenant à nos moutons, au delà du fait qu'entre le BRT Curitiba et la voie réservée, il y a une quantité de nuances gigantesques, il y a deux problèmes majeurs à l'application de ta théorie SLR à Sherbrooke :
1. Le problème majeur ce n'est pas la densité, avant de même considérer la densité, le problème majeur c'est la quantité de déplacements, donc la population, qui n'est tout simplement pas suffisante pour justifier un SLR en 2012, ni en 2020, ni en 2030 vu les courbes de population.
On peut toujours forcer (et encore ça se discute vraiment, c'est purement théorique) les sherbrookois à tous habiter dans un périmètre très restreint et très dense (mais alors vraiment très dense), mais en aucun cas tu ne pourras localiser toutes les activités le long d'un axe. Il est certain que si tu me donnes 150 000 habitants et 80 000 emplois à localiser sur un terrain vierge (comme Oscar Niemayer), je te ferai un plan masse qui me permettra de justifier un SLR, même probablement un métro, mais dans la réalité, dans une ville existante, avec des dizaines de milliards d'investissements déjà effectués pour localiser des activités, c'est juste pas réaliste.
François Ascher, le regretté, parlait du temps des villes, et disait que dans le meilleur des cas on pouvait intervenir chaque année sur 3 à 5% du territoire d'une ville.
2. La pertinence d'un mode de transport ne peut pas être déterminée par l'effet attendu sur la structuration de l'espace, cela doit être un facteur majeur dans la décision, mais pas le facteur décisif. Le choix d'un mode doit être déterminé par le potentiel de demande actuel et futur, et par les contraintes et opportunités situés sur le tracé.
A Sherbrooke, la mise en place des passes universelles à l'UDES en 2003 et au CEGEP en 2007, et du coup, la refonte du réseau bus, ont eu un impact plus fort sur la mobilité et sur la structuration de l'espace que la plupart des implantations de SLR dans des villes moyennes, pour un coût probablement 200 fois inférieur. Parce que la demande était diffuse étant donné l'espace urbain sherbrookois, parce que l'on s'adresse à une clientèle très mobile résidentiellement qui s'est redéployée le long des lignes d'autobus, et parce que la population en général n'était de toute manière pas prète à faire un transfert modal massif, du fait du manque de contraintes pour l'usage de l'automobile.
Cela a permis de donner de l'air au quartier du Campus, de revaloriser massivement Ascot et le Centre-ville, et de dynamiser une partie du Nord et de l'Est, l'impact a été majeur.
La phase suivante est de mobiliser les travailleurs autour d'un réseau structurant (qui dessert une ville multipolaire), puis de mettre en place un ou plus BHNS pour insister encore plus fort sur la densification et la localisation des activités dans ces axes là.
Et ensuite, si Sherbrooke devient extrêmement attractive et que la population explose, il sera toujours temps de transformer ce BHNS en SLR.

(2) À Lyon, en 2006, la part de l'automobile était de 73%. Si c'est ça l'objectif pour toi, et bien nous avons des visions différentes. J'aimerais voir la part de l'auto se retrouver à 50% comme objectif d'ici 30-40 ans.

Les objectifs du PMDS, c'est que la part de l'auto solo, en 2021 soit de 52%, puis en 2031 de 45%. Mais on exprime ces objectifs sur des déplacements en heure de pointe du matin un jour de semaine. Sur du tout mode, tous motifs, toutes périodes ? Est-ce que ça existe dans le monde, dans un pays développé, pour une ville de la taille de Sherbrooke ?
La prospective à 30/40 ans est extrêmement complexe et aléatoire, donc il est possible que tu aies raison, mais de manière réaliste, se fixer de tels objectifs reste

Anyway, Steve et CMDS, je crois que nous sommes tous sur la même page, plus ou moins. Personnellement, je suis très heureux de voir les progrès à Sherbrooke. Je n'enlève rien à cette ville formidable! Je souhaite seulement que les actions suivent les paroles, et qu'on ne s'arrête pas là, parce qu'il y a beaucoup de travail à faire. On gratte à peine la surface! C'est ça point point principal.

On est d'accord, mais je trouvais dommage le ton que prenait la discussion, en disant qu'on planifiait comme dans les années 50. Ce n'est certes pas idéal, mais les orientations prises par Sherbrooke en termes de mobilité durable, pour une ville de 150 000 habitants, sont presque une anomalie en Amérique du Nord, de par leur volontarisme, selon moi c'est quand même essentiel de le noter.