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  #61  
Old Posted Oct 27, 2011, 12:14 PM
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Cai o último entrave para a fusão TAM e LAN



Companhia aérea chilena Pal desiste de entrar com recurso na Suprema Corte do Chile contra o negócio e ações das aéreas sobem com notícia



Fusão deve ser concluída no início de 2012

O anúncio de que a companhia aérea PAL teria desistido de entrar com recurso contra a fusão TAM e LAN na Suprema Corte do Chile foi vista como a queda do último entrave para realização do negócio. No pregão da Bovespa de hoje, as ações da TAM subiram 3,86%. Na Bolsa de Santiago, os papéis da LAN tiveram alta de 2,5%.

O anúncio oficial foi feito pela PAL depois de a empresa fechar um acordo extrajudicial, no qual a LAN arcará com os custos do processo, em um valor de US$ 5 milhões.

No comunicado, a Pal informou que “após realizar uma análise profunda” do processo judicial, a diretoria da empresa chegou à conclusão de que a fusão, aprovada pelo Tribunal de Livre Concorrência (TDLC), “não representa um prejuízo à livre concorrência”.

A fusão, que criará a Latam Airlines, maior companhia aérea da América Latina, deve passar por aprovação agora do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), o órgão de regulação dos interesses do consumidor, e dos acionistas minoritários. A estimativa é de que o processo seja finalizado no primeiro trimestre de 2012.

Resultado
O TDLC aprovou a fusão em 21 de setembro, mas impôs 11 condições. O negócio foi anunciado em agosto de 2010, com valor estimado em US$ 14,5 bilhões, e deve responder por 6% do transporte aéreo mundial.

Hoje, mais cedo, a Lan reportou uma receita líquida de US$ 94,5 milhões para o terceiro trimestre de 2011, uma perda de 11% em relação ao mesmo período no ano anterior.














http://epocanegocios.globo.com/Revis...TAM+E+LAN.html
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  #62  
Old Posted Oct 27, 2011, 1:50 PM
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A fusão, que criará a Latam Airlines, maior companhia aérea da América Latina,
Como é mesmo o nome? latão airlines .... (pronúncia = latã, latan) ... nossa horrível. Entendo o Lat+am, de Latin America Airlines, mas fica parecido com Aerovias de Lata... Nao que eu ache bom TAM e LAN que sao péssimos também. E isso de inglesar o nome é caipirismo. Afinal o que tem ambos países Brasil e Chile de línguas Portuguesa e Espanhola a ver com origem em inglês... Sei lá, deixa-se TAMLAN mesmo ou seja Transportes Aéreos Meridional de Linhas das Américas Nacionais. Algo besta assim. Afinal que tem a ver Marília e Lan Chile hoje com os nomes e o poderia que viraram aonde servem ... Poderia ser AAL = Aerovias da América Latina... bonito nome. Ou Linhas Aéreas da América Latina = LAAL. Para você ver como nome é algo importante. E sao raros os bons!
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  #63  
Old Posted Oct 27, 2011, 2:11 PM
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Guarulhos


Viracopos


Brasília
1° Nao que eu gostei dos projetos. Com certeza só sao os minimalismos necessários de expansao sem supérfluo de design algum. Achei muito aviao para poucas pistas. Necessita-se descentralizacao dos pólos com linhas mais triangularizadas por todo o território. Absurdo ter que ir primeiro a SP para voltar para o Nordeste quem vem da Europa.-
2° Se isso acontecer algum dia, será milagre no Brasil. GRU por exemplo desde o comeco se previa 4 Terminais na década de 1980 e só ficou em 20 anos em 2. Ou seja Conclusao Precisará 60 anos para ter o triplo, como sabemos como sao as decisoes lentinhas lentinhas brasileiras, isso nunca ocorrerá por politicagem e cultura local mesmo.
3° Arquitetônicamente fraco. Funcionalismo somente. Cadê os arquitetos e haja concreto...
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  #64  
Old Posted Oct 27, 2011, 3:07 PM
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1° Nao que eu gostei dos projetos. Com certeza só sao os minimalismos necessários de expansao sem supérfluo de design algum. Achei muito aviao para poucas pistas. Necessita-se descentralizacao dos pólos com linhas mais triangularizadas por todo o território. Absurdo ter que ir primeiro a SP para voltar para o Nordeste quem vem da Europa.-
2° Se isso acontecer algum dia, será milagre no Brasil. GRU por exemplo desde o comeco se previa 4 Terminais na década de 1980 e só ficou em 20 anos em 2. Ou seja Conclusao Precisará 60 anos para ter o triplo, como sabemos como sao as decisoes lentinhas lentinhas brasileiras, isso nunca ocorrerá por politicagem e cultura local mesmo.
3° Arquitetônicamente fraco. Funcionalismo somente. Cadê os arquitetos e haja concreto...
Isso ai não são projetos, são apenas estudos da Infraero para balizar as necessidades que comporão os projetos.
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  #65  
Old Posted Oct 27, 2011, 3:28 PM
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Originally Posted by Jota Ferro View Post
Isso ai não são projetos, são apenas estudos da Infraero para balizar as necessidades que comporão os projetos.
Entao piorou. ai que nunca vai saír expansoes para valer ! Projeto de Aeroporto no Brasil ainda é piada. Que decepcao. Triste. Enquanto outros países fazem imensos aeroportos belíssimos em questao de 2 anos.
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  #66  
Old Posted Oct 27, 2011, 4:50 PM
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Agora veremos o que as futuras empresas concessionárias desses aeroportos vão aproveitar dos projetos. Espero que não aproveitem nada e comecem do zero. Quem já se viu fazer 1 terminal com 13 fingers? Aquele terminal proposto para Guarulhos com 26 fingers num único terminal era o ideal. Ainda somos muito amadores em relação a projetar empreendimentos.

É igual estádios, se projetam eles grandes, o povo falam que se transformarão no futuro em elefantes brancos, agora se projetam pequenos reclamam. Vai entender.
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  #67  
Old Posted Oct 27, 2011, 6:50 PM
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Originally Posted by M.K. View Post
Entao piorou. ai que nunca vai saír expansoes para valer ! Projeto de Aeroporto no Brasil ainda é piada. Que decepcao. Triste. Enquanto outros países fazem imensos aeroportos belíssimos em questao de 2 anos.
Você não entendeu, esses desenhos são antigos, os projetos já estão finalizados ou quase. Tem em algum thread ai.
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  #68  
Old Posted Oct 28, 2011, 8:53 AM
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Originally Posted by pesquisadorbrazil View Post
1. Agora veremos o que as futuras empresas concessionárias desses aeroportos vão aproveitar dos projetos. 2. Espero que não aproveitem nada e comecem do zero. 3. Ainda somos muito amadores em relação a projetar empreendimentos.
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Originally Posted by Jota Ferro View Post
4. Você não entendeu, esses desenhos são antigos, os projetos já estão finalizados ou quase.
1. Exatamnte, porque esses projetos embora funcionais, sao fracos. Desperdício de material e espaco para pouca movimentacao de aeronaves. Além do que nao vejo espaco para avioes grandes como B747 e A380.
2. Do ponto de vista arquitetônico e design, concordo plenamente com você. Ter muitos terminais com poucos fingers, é até agradável, porém em outra configuracao, com bem menos corredores.
3. Extranhamente que com uma populacao tao grande, tantas escolas de arquitetura, urbanismo e tanta gente formada e com muito estudo, os projetos de empreendimentos urbanisticos que nao sejam predios e mais predios residencias, é ainda fraco no Brasil, mesmo tomando exemplos fantásticos do que já se foi projetado e construído em outros países. Sua frase em dizer sobre amadorismo condiz com a realidade brasileira.
4. Entendi sim. Se os projetos estao finalizados, porque é que nao foram construídos ou divulgados ainda?
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Last edited by M.K.; Oct 28, 2011 at 9:05 AM.
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  #69  
Old Posted Oct 28, 2011, 7:02 PM
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Originally Posted by M.K. View Post
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4. Entendi sim. Se os projetos estao finalizados, porque é que nao foram construídos ou divulgados ainda?
Ai são misterios da Infraero
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  #70  
Old Posted Oct 29, 2011, 12:46 AM
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Aena e OHL disputam licitação de aeroportos no Brasil


Espanholas vão concorrer aos contratos de ampliação, manutenção e exploração em concessão dos aeroportos internacionais de Brasília, Campinas e Guarulhos


Os grupos espanhóis Aena Aeroportos e OHL Concessões formaram um consórcio para concorrer aos contratos de ampliação, manutenção e exploração em concessão dos aeroportos internacionais brasileiros de Brasília, Campinas e Guarulhos.

Aena Aeroportos participará do processo de licitação pública convocado pelo Governo brasileiro através de sua filial Aena Aeroportos Internacional, enquanto OHL Concessões participará com sua sociedade filial OHL Brasil.

Aena Aeroportos, que é o maior operador aeroportuário em número de passageiros em escala mundial, atualmente administra 47 aeroportos e dois heliportos na Espanha, e participa direta e indiretamente, através de sua filial Aena Aeroportos Internacional, da administração de 27 aeroportos no mundo todo.


Espanholas querem aeroportos internacionais brasileiros

A OHL Concessões é uma das maiores promotoras e operadoras privadas de concessões no mercado internacional de infraestruturas de transportes, com atividade em todas as modalidades: estradas, aeroportos, ferrovias e portos comerciais.

Com 20 estradas de pedágio e um aeroporto, a OHL é o primeiro investidor em concessões na América Latina, e ocupa uma posição de liderança no Brasil com 3.226 quilômetros administrados no setor de estradas de pedágio através de sua filial OHL Brasil. EFE







http://epocanegocios.globo.com/Revis...NO+BRASIL.html
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  #71  
Old Posted Oct 29, 2011, 2:06 PM
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Aéreas ampliam atendimento nos guichês a partir de hoje



A partir de hoje (29), as companhias aéreas deverão oferecer aos passageiros guichês para atendimento presencial nos 23 aeroportos do país que têm movimentação acima de 500 mil passageiros por ano, como o Juscelino Kubitschek, em Brasília. A determinação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vale para todas as companhias aéreas regulares nacionais e estrangeiras que operam no Brasil e obriga as empresas a disponibilizar o atendimento presencial, além do serviço via internet e telefone.



Por meio do atendimento presencial, o passageiro poderá registrar reclamações em relação aos serviços prestados pela empresa aérea, que deverá adotar, quando possível, os procedimentos necessários para a solução imediata do problema. O prazo final para a resposta ao passageiro não poderá ultrapassar cinco dias úteis a partir do registro de atendimento. O passageiro vai receber um número de protocolo, que apresentará caso haja necessidade de recorrer à Anac.



A estrutura de atendimento deve ser implantada separadamente dos balcões de check-in e das lojas destinadas à venda de passagens, com a identificação da empresa. O atendimento presencial deve estar disponível no mínimo duas horas antes de cada decolagem e duas horas após cada pouso das aeronaves.



As companhias que devem atender à determinação da Anac são a TAM, a Gol, a Webjet, a Azul, a Avianca e a American Airlines. Durante o primeiro mês de vigência da resolução, a Anac deverá monitorar o funcionamento do atendimento presencial e, em dezembro, vai começar a fiscalização e eventuais autuações.











http://www.jornaldebrasilia.com.br/s....php?id=372381
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  #72  
Old Posted Oct 30, 2011, 1:21 PM
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Sob pressão, companhias aéreas reajustam tarifas


Alta dos custos provocada pela variação do dólar será repassada para os consumidores



TAM e Gol confirmam que os reajustes atendem à necessidade de repassar aumentos de custos, como o de combustíveis.


As companhias aéreas, que iniciaram em setembro um processo de recuperação de margem de lucro detectado pelo acompanhamento de preços do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pretendem manter pelo menos até o fim do ano um gradual aumento de tarifas. Com isso, invertem o cenário de guerra tarifária que marcou 2010 e o primeiro semestre deste ano.

TAM e Gol confirmam que os reajustes atendem à necessidade de repassar aumentos de custos, como o de combustíveis.

O querosene de aviação (QAV), que responde por um terço do total de custos das companhias, acumula alta de 26,23% de 1.º de janeiro a 1.º de outubro, de acordo com o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea).

A alta do dólar, que afeta não só o preço dos combustíveis, mas ainda os custos com manutenção de aeronaves, também prejudica os resultados.

Nesse cenário, a saída das empresas foi repassar para as passagens as perdas acumuladas, em uma tentativa de melhorar o desempenho no balanço do quarto trimestre. "O dólar afeta cerca de 60% a 70% dos custos das companhias.

O impacto é imediato, porque estão sempre pagando leasing de aviões, combustíveis, reposição de peças", disse André Castellini, consultor da Bain & Company e especialista no setor aéreo.

"A empresa pode acumular prejuízos só até certo ponto. As tarifas médias estavam abaixo dos custos. As companhias estavam perdendo dinheiro no mercado doméstico. Não era sustentável." "As companhias vão aumentar (os preços) para que a margem seja mais folgada, porque hoje está muito justa", afirmou Nelson Riet, consultor de aviação.

"As empresas, agora que estão começando a se acomodar nos seus respectivos nichos, pararam de competir umas com as outras. Então, elas vão aumentar o preço. Essa é a tendência."

A TAM declarou, em nota, que registrou nos últimos dois meses um aumento do yield (o valor médio pago por passageiro para voar um quilômetro) no mercado doméstico.

Segundo a empresa, o resultado "está alinhado com o movimento de recomposição das margens e confirma a expectativa da companhia de aumento de pelo menos 5% do preço unitário doméstico no terceiro trimestre, na comparação com o período anterior".

O presidente da Gol, Constantino Júnior, confirma a necessidade de reajuste de tarifas. "Aumento de custo gera necessidade de mais receita", disse, citando a inflação, o dissídio pago aos trabalhadores da categoria e o aumento no preço do querosene de aviação.

No entanto, ele diz que a empresa está focada em aumentar receitas complementares, como carga e a venda de bebidas e comida a bordo. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.








http://exame.abril.com.br/negocios/e...justam-tarifas
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  #73  
Old Posted Oct 31, 2011, 3:33 PM
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Plano de outorgas definirá novas concessões

Autor(es): Por Daniel Rittner e Cristiano Romero | De Brasília

Valor Econômico - 31/10/2011

O governo só vai fazer novas concessões de aeroportos à iniciativa privada, incluindo o Galeão (no Rio de Janeiro) e Confins (Belo Horizonte), depois de elaborar um plano de outorgas para o setor. O plano já começou a ser desenhado pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) e deverá ser um de seus principais trabalhos em 2012. "Queremos fazer um planejamento estrutural. Não podemos continuar tomando decisões com base em dificuldades de curtíssimo prazo", disse o ministro-chefe da SAC, Wagner Bittencourt.

Segundo ele, esse plano definirá a rede de aeroportos a ser mantida pela Infraero, os terminais que também poderão entrar na lista das concessões e aqueles que ficarão sob responsabilidade dos Estados. Quanto ao projeto do novo aeroporto de São Paulo, um empreendimento planejado pela Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez no município de Caieiras, Bittencourt é taxativo: ele é "incompatível" com o tráfego aéreo em outros cinco terminais na mesma área de influência - Guarulhos, Viracopos, Congonhas, Campo de Marte e Jundiaí. "Ao entrar no meio deles, o novo aeroporto tiraria capacidade dos demais aeroportos. Torna-se um investimento que não gera retorno para o sistema como um todo."

Preocupado com a chegada de jatos executivos para a Copa do Mundo de futebol de 2014, o ministro antecipou que haverá um plano de obras, incluindo investimentos em pátios de aeronaves, para permitir a aeroportos "próximos das grandes cidades" receber essa demanda. Bittencourt, no entanto, descarta estender o horário de funcionamento de Congonhas ou ampliar o limite de movimentos (pousos e decolagens) por hora, reduzido desde o acidente com o A320 da TAM, em 2007.

Construção de um aeroporto em Caieiras não é compatível com os outros cinco que já existem na região "

Ele entra também em uma discussão espinhosa: a desativação do Campo de Marte como aeroporto para a aviação geral, que se converteria na estação de São Paulo para o Trem de Alta Velocidade (TAV), segundo o projeto leiloado recentemente, sem sucesso. A nova tentativa de licitar o trem-bala será em 2012, mantendo esse projeto. É um assunto que assusta o pessoal da aviação, e Bittencourt não hesita em tomar partido: "Não existe isso. Não tem nada de desativação do Campo de Marte para o trem-bala."

Valor: Algumas empresas interessadas nas concessões dos aeroportos têm dúvidas a respeito da possibilidade de a demanda de passageiros atingir, nas próximas décadas, números tão altos como os 50 milhões de passageiros por ano estimados pelo governo para Guarulhos. O que o sr. tem a dizer?

Wagner Bittencourt: O número de 50 milhões de passageiros por ano é a capacidade que o aeroporto de Guarulhos terá. Essa capacidade foi definida com a participação do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Uma das premissas é que, com os investimentos que vamos fazer, os aeroportos poderão receber voos com distanciamento de três milhas náuticas no futuro, em vez de cinco milhas náuticas, que é o distanciamento hoje entre as aeronaves. Isso ocorrerá por causa de investimentos em pistas, saídas rápidas e aumento das posições de estacionamento nos pátios de aeronaves. Outra questão é a demanda.

Valor: Os números da demanda não estão exagerados?

Bittencourt: Cada um tem a sua estimativa. Nós fizemos a nossa e acreditamos que as premissas usadas são perfeitamente possíveis e adequadas. Com capacidade e produtividade maiores, esses aeroportos poderão receber muito mais passageiros. Isso abre espaço, inclusive, para uma política pública que incentive a entrada de novos concorrentes no mercado de companhias aéreas. O cenário futuro é de melhor infraestrutura, melhor atendimento ao passageiro e maior concorrência.

Valor: Como funcionará a redução da distância para três milhas náuticas nos pousos?

Bittencourt: Se aproximarmos mais os aviões haverá maior capacidade de pouso nos aeroportos. Mas, para isso, é preciso uma pista boa e saídas rápidas. Hoje, o avião vai até o fim da pista e dá toda a volta. Se ele tiver capacidade de sair antes, não vai atrapalhar o pouso de quem vem atrás. Mas precisa também ter onde estacionar.

Valor: Isso valerá para outros aeroportos do país ou somente para os três que o governo está concedendo à iniciativa privada?

Bittencourt: Estamos trabalhando com essa perspectiva para os três aeroportos. As obras necessárias para permitir a redução do distanciamento estará no plano de investimentos dos futuros concessionários.

Valor: O distanciamento menor implicará restrições ao pouso de aeronaves menores, como jatos executivos, nos grandes aeroportos?

Bittencourt: Esse é um problema. Se um avião pequeno fica em uma distância menor de um avião grande, pode pegar turbulência. Vamos ter que otimizar isso, com planejamento para o uso de duas pistas, quem pousa onde. Isso tudo foi calculado pelo Decea, pela Infraero, pela Anac e por especialistas de consultorias. É um projeto que tem, por trás, um grande trabalho de avaliação técnica e que permitirá o aumento da capacidade para mais de 50 milhões de passageiros tanto em São Paulo quanto em Brasília. Viracopos, como tem espaço e ficará com quatro pistas, chegará a quase 90 milhões de passageiros por ano.

Valor: Isso é comparável a qual aeroporto no exterior?

O governo priorizou Guarulhos, Viracopos e Brasília porque são os três aeroportos mais críticos"

Bittencourt: É equivalente ao aeroporto de Houston [nos Estados Unidos], que é o maior do mundo, hoje.

Valor: A Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez insistem no projeto de um terceiro aeroporto em São Paulo. Essa ampliação da capacidade dos aeroportos já existentes sepulta as discussões sobre esse empreendimento em Caieiras?

Bittencourt: Para autorizarmos um aeroporto, precisamos de avaliações técnicas, antes de mais nada. A posição do Decea é que esse aeroporto não é compatível com os outros cinco aeroportos que já existem na região - Guarulhos, Viracopos, Congonhas, Campo de Marte e o de Jundiaí. Ao entrar no meio deles, o novo aeroporto tiraria capacidade dos demais aeroportos. Torna-se um investimento que não gera retorno para o sistema como um todo. Não é um posicionamento da Secretaria de Aviação Civil, que nem sequer tem competência para isso, mas sim um posicionamento técnico do Decea.

Valor: Há quem diga que o governo não falará sobre o novo aeroporto de São Paulo agora, para não atrapalhar as concessões de Guarulhos e de Viracopos, mas entrará no assunto mais à frente.

Bittencourt: Não é isso, é uma questão técnica. Com as concessões, o aeroporto de Guarulhos será ampliado e atingirá sua capacidade máxima por volta de 2020. Até lá, é quem atenderá a demanda de São Paulo. Depois, quem vai segurar a demanda é Viracopos, que terá um aumento progressivo de capacidade até alcançar 90 milhões de passageiros por ano, em 2034. Nesse momento, teremos que arrumar um outro aeroporto. Estamos estudando alternativas. Mas o inteligente é construir um novo aeroporto onde você agregue, em vez de retirar capacidade.

Valor: O governo considera a hipótese de estender o horário de funcionamento de Congonhas ou de liberar mais movimentos por hora?

Bittencourt: Não vamos aumentar a capacidade de Congonhas. O tamanho do aeroporto já está definido e assim vai ficar.

Valor: Mesmo provisoriamente, durante a Copa do Mundo, para a aviação executiva?

Bittencourt: Não vai se fazer nada disso. Vamos atender São Paulo, para a Copa do Mundo, com a ampliação de Guarulhos e Viracopos. Os concessionários terão metas a cumprir para atender a demanda.

Valor: E como lidar com o possível fechamento do Campo de Marte, mais à frente, para dar lugar à estação do trem-bala em São Paulo?

Bittencourt: Não tem nada disso, de o trem-bala desativar o Campo de Marte.

Valor: Mas está no projeto do trem-bala...

Bittencourt: Não existe isso. Não tem nada de desativação do Campo de Marte para o trem-bala.

Valor: Como será atendida a aviação executiva durante a Copa?

Bittencourt: Estamos discutindo, não só por causa da Copa, que terá momentos de pico, locais para onde esses aviões possam ser direcionados para que não impactem demais os aeroportos comerciais. Estamos identificando esses locais, alguns já estão pré-definidos, mas precisamos fazer estudos adicionais. Evidentemente eles terão que estar perto das cidades-sede. Alguns terão que receber obras de pátios de aeronaves, o que é rápido de fazer. Se a aviação comercial tem cerca de 500 aeronaves no Brasil hoje, a aviação geral possui 12 mil. É a segunda maior frota do mundo, só perde para a dos Estados Unidos, com 200 mil.

Valor: Para a Copa, a ideia é dar um aproveitamento melhor para aeroportos como o Campo de Marte e Jacarepaguá ou usar horários ociosos dos grandes aeroportos comerciais?

Bittencourt: Não queremos poluir os grandes aeroportos, a não ser que possamos acomodar a demanda em alguns horários. Mas o volume que teremos nos dias de pico deve ser tão grande que o problema não é só pousar, mas ter pátio para estacionar as aeronaves. É por isso que estamos olhando alguns aeroportos, perto das grandes cidades, para prepará-los para a Copa. A prioridade para os grandes aeroportos são as aeronaves comerciais.

Valor: O Galeão é um aeroporto muito degradado. Por que não colocá-lo logo na fila dos aeroportos para concessão em 2012?

Bittencourt: O governo priorizou Guarulhos, Viracopos e Brasília porque são os três aeroportos mais críticos. A demanda estava chegando ao limite da capacidade, ou já tinha passado esse limite no caso de Guarulhos, e precisávamos de uma decisão rápida para os investimentos relacionados às nossas obrigações com a Copa do Mundo. Hoje, o Galeão tem capacidade para atender a demanda. Há problemas, evidentemente, mas a Infraero está investindo para concluir o terminal 2 até maio de 2013. A reforma do terminal 1 ficará pronta em dezembro de 2013. É um aeroporto de 40 anos. Um apartamento dessa idade, que nunca passou por reformas hidráulicas e elétricas, apresenta problemas. Nesse caso, reformamos o piso, o teto e agora vamos mexer na parte hidráulica, como os banheiros, e na parte elétrica, inclusive o ar-condicionado. Escadas rolantes e elevadores já foram comprados, mas levam um tempo para serem montadas.

Valor: Mas o governo já tem uma posição sobre a concessão do Galeão ao setor privado?

Bittencourt: Estamos discutindo no governo um plano de outorgas para saber como vamos atender o crescimento da aviação comercial, que aeroportos poderão ser concedidos, quais deverão atender a aviação geral. Queremos fazer um planejamento estrutural de longo prazo, coisa para 30 anos. Não podemos continuar tomando decisões com base em dificuldades de curtíssimo prazo. O plano de outorgas, que estamos discutindo e que está bem adiantado, faz parte disso.

Valor: Parecia já haver uma definição de que, depois dos três primeiros aeroportos, também o Galeão e Confins passariam para a iniciativa privada. Pelo que o sr. informa, a definição só virá depois do plano de outorgas?

Bittencourt: É isso. Vamos definir com o que o governo e a Infraero querem ficar e o que poderá ser privado ou de Estados e de municípios. Não faltam interessados em investir em aeroportos no Brasil. As expectativas para o crescimento do país, mesmo que ele diminua um pouco nos próximos anos, são muito boas.

Valor: O aprofundamento da crise internacional, nas últimas semanas, pode diminuir o interesse de investidores estrangeiros nos três primeiros leilões?

Bittencourt: O país talvez cresça menos que o seu potencial, mas vai crescer. E a elasticidade da aviação civil em relação ao PIB é de 2,5. Ou seja, o setor crescerá durante muito tempo. Mais gente começará a usar avião porque a concorrência vai aumentar com a ampliação dos aeroportos e com a maior capacidade de distribuir hotrans (horários para pousos e decolagens). O avião não é mais um meio elitista de transporte, é um meio de transporte de massa.

Valor: O governo já tem um plano para a aviação regional?

Bittencourt: A primeira coisa de que a aviação regional precisa é infraestrutura de qualidade. Recebemos um estudo da Abetar (associação de empresas de transporte aéreo regional), pelo qual as companhias dizem, partindo só da premissa do turismo, que querem voar para 174 aeroportos no Brasil. Hoje temos voos regulares para 130 aeroportos. Em 1999, eram 180. Para isso, a Abetar definiu uma série de municípios que requerem investimentos, como pistas, pátios de aeronaves, terminais, sinalização, bombeiros. Esse investimento seria de R$ 2,4 bilhões até 2014. Vamos identificar, com os Estados, outras lógicas que não são apenas a do turismo, mas a do desenvolvimento econômico.

Valor: E o governo vai desembolsar recursos para os aeroportos regionais?

Bittencourt: Com a criação da Secretaria de Aviação Civil, foi criado também o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). Ele servirá para investir em aeroportos regionais. Já temos o Profaa, que foi para dentro do FNAC, com cerca de R$ 180 milhões por ano. Existem outras fontes governamentais que podemos transferir para dentro do fundo e talvez possam dar alguma coisa mais ou menos desse tamanho. E a modelagem das concessões prevê contribuições ao sistema, tanto as fixas quanto as variáveis, que serão destinadas a fortalecer o fundo.

Valor: Discussões anteriores sobre a aviação regional acabavam resvalando em subsídios para a implantação de rotas consideradas pouco viáveis sem esses estímulos. Isso está na pauta?

Bittencourt: Podemos discutir isso, mas temos que fazer antes o que dá mais resultado. Se não investirmos em infraestrutura, não aumentaremos a competitividade das empresas aéreas. A maior participação do governo deve ser essa. E o que as companhias querem é isso mesmo: ter uma pista adequada e bem sinalizada, pousar à noite sem risco, colocar seus passageiros em um bom terminal. Obviamente, estamos pensando em outras medidas para elevar a competitividade como um todo, não só a da aviação regional, mas elas ainda estão em estágio embrionário.

Fonte: https://conteudoclippingmp.planejame...vas-concessoes
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  #74  
Old Posted Oct 31, 2011, 3:41 PM
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Nossa os aeroportos de Brasília e Guarulhos terão capacidade no futuro para 50 milhões de paxs e de Campinas para 90 milhões. Eu creio que o aeroporto de Sampa alcance esse número bem antes do que Brasília. Isso é claro, baseado no crescimento projetado.

Mas como sabemos, estimativas sempre são furadas, ou para cima ou para baixo. Mas no geral, devemos prever que ambos aeroportos com uma gestão mais profissional chegue a esse número bem antes do que previsto.

Um fato curioso....

O aeroporto de tampa com 66 finger com previsão de 90 fingers no futuro, hoje, transporta 16 milhões de paxs ano. Em Brasília com apenas 13 fingers vai alcançar o mesmo número de paxs, e olha que interessante....

Tampa = 16 milhões de paxs = 66 fingers = 242.424 paxs por finger ano.
JK = 16 milhões de paxs = 13 finger = 1.230.769 paxs por finger ano.

Agora, qual oferece melhor conforto para seus paxs....
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  #75  
Old Posted Nov 1, 2011, 2:12 AM
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Tráfego global de passageiros sobe 5,6% em setembro



A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) divulgou hoje que o tráfego global de passageiros em setembro aumentou 5,6% na comparação com o mesmo mês do ano passado, acima da expansão anual de 4,6% registrada em agosto. Já o transporte de carga recuou 2,7% em setembro, após uma contração anual de 2,4% em agosto.

"A força da demanda de passageiros em setembro foi uma surpresa agradável. Já a demanda de cargas caiu pelo quinto mês seguido, e essa tendência está em linha com a queda na confiança de empresas e consumidores. Nós ainda esperamos um enfraquecimento generalizado no tráfego de passageiros até o fim do ano", comentou Tony Tyler, diretor-geral e executivo-chefe da Iata, em nota divulgada no site da instituição.


A associação afirma também que a expansão no tráfego de passageiros em setembro pode ser atribuída às condições robustas nos mercados emergentes e viagens agendadas no começo do ano, quando o otimismo econômico era maior. As companhias aéreas da América Latinha registraram o maior aumento na demanda, com expansão de 10,6%. A demanda na Europa cresceu 9,2%. Segundo a Iata, a desvalorização do euro tem atraído turistas para o continente.


A taxa de ocupação no transporte global de passageiros ficou em 79,5% em setembro, pouco abaixo da marca de 80,1% registrada no mesmo mês de 2010. As maiores taxas de ocupação foram registradas na América do Norte (82,6%) e Europa (82,4%). A taxa de ocupação na região Ásia-Pacífico caiu para 76,0%, com muitas companhias recebendo novas aeronaves.


No Brasil, os voos domésticos registraram um aumento de 7,5% no tráfego de passageiros em setembro. A capacidade avançou 14,6%.


Em relação ao transporte de carga, o tráfego global teve queda de 5% no terceiro trimestre, na comparação com o primeiro trimestre. As companhias da região Ásia-Pacífico registraram redução de 6,3% só em setembro. Um dos motivos é o terremoto seguido de tsunami no Japão em março, que afetou a cadeia de abastecimento e prejudicou o transporte de cargas.


E a confiança das companhias aéreas para os próximos 12 meses se deteriorou mais em setembro, com previsões de queda significativa na rentabilidade e aumento nos custos. A Iata prevê que a rentabilidade do setor cairá para US$ 6,9 bilhões este ano e US$ 4,9 bilhões em 2012.












http://www.istoedinheiro.com.br/noti...56+EM+SETEMBRO
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  #76  
Old Posted Nov 2, 2011, 3:20 PM
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Companhias aéreas anunciam novos voos diários ligando Brasília aos EUA


A ponte aérea Brasília-Estados Unidos ficará ainda mais estreita. Duas companhias anunciaram voos diários partindo do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek a partir do mês que vem. Em 14 de dezembro, a Delta Airlines passará a voar todos os dias da semana para Atlanta. A American Airlines começará a oferecer opções para Miami diariamente, a partir de 15 dezembro. Com isso, o número de embarques semanais da capital federal rumo ao exterior chega a 39. Este ano, uma média de 13,1 mil pessoas viajaram por mês em trechos internacionais.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou as novas operações e as vendas já começaram. Os aviões da Delta deixarão o terminal de Brasília às 23h38, chegando a Atlanta às 5h33 do dia seguinte. A companhia iniciou as atividades na capital federal em dezembro de 2009, com três trechos semanais. Em julho deste ano, inaugurou a sexta frequência e agora concretiza o voo diário. A American Airlines começou com quatro trechos por semana, em novembro do ano passado. O voo diário sairá às 11h02, segundo a Anac, com chegada a Miami às 18h40.

Brasília está nos planos de expansão das principais empresas de aviação do mundo. Para fugir de prejuízos nos Estados Unidos e na Europa, as companhias resolveram apostar no surgimento da nova classe média brasileira. A capital federal se destaca pela posição geográfica central. Rotas internacionais atraem brasilienses — donos da maior renda per capita do país —, mas também moradores de toda a região Centro-Oeste e de Minas Gerais, por exemplo.

Os voos têm atendido a demanda de turistas e de viajantes a trabalho, como diplomatas, servidores públicos e empresários. A consolidação das rotas a partir de Brasília costuma levar menos tempo do que em outras cidades. A brasileira TAM ainda não confirma, mas agentes de viagem dizem que a empresa também se prepara para operar voos diários para Miami em 2012 (hoje, são quatro por semana). Na Anac, porém, ainda não há solicitação nesse sentido.

Atualmente, oito companhias oferecem seis opções de destinos internacionais, sem escalas, partindo de Brasília. A primeira surgiu em julho de 2007, com a rota da TAP Brasília-Lisboa. Em dezembro de 2009, a Delta iniciou voos para Atlanta. No ano seguinte, chegaram Lan e Taca (Lima) e American Airlines (Miami) — além da TAM também ter começado a fazer rota para a Flórida. Este ano, se instalaram na capital federal a Pluna, para Montevidéu, e a Copa Airlines, para a Cidade do Panamá.











http://www.correiobraziliense.com.br...-aos-eua.shtml
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  #77  
Old Posted Nov 6, 2011, 12:31 PM
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Saiu no Jornal de Brasília uma matéria bem interessante, infelizmente saiu na versão impressa. Do dia 03/11/2011

Brasília vai ganhar os seguintes vôos para 2012..

Aeroméxico - Brasília / Cidade do México
Alitália - Brasília / Roma
Air France - Brasília / Paris
British Airlines - Brasília / Londres
Continental Airlines ou United Airlines - Brasília / Nova York
Lufthansa - Brasília / Frankfurt

O mais interessante de todas essas, a única que saiu na matéria que teria até o começo do vôo: Março/2012 é a BRITISH AIRLINES... Fui no aeroporto, ninguem confirma, mas também ninguem desmente.
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  #78  
Old Posted Nov 6, 2011, 12:34 PM
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Brasília terá mais vôos para o exterior
Na esteira da Copa das Confederações e Copa do Mundo, a British, a Alitália e a Air France querem criar vôos para a Europa saindo de Brasília. Na prática, as três empresas pretendem inaugurar rotas já a partir do primeiro semestre de 2012.

Hoje, há vôos diários de Brasília para os Estados Unidos (American Airlines, Copa e Delta), Montevidéu, Buenos Aires, Cidade do México, Lima e Cidade do Panamá. Mesmo com a ligeira valorização do dólar diante do real, os vôos para os Estados Unidos continuam partindo lotados.

Quem pretende viajar para Miami, Orlando ou New York em janeiro ou fevereiro será forçado a entrada na lista de espera.

Fonte: http://www.fatorama.com.br/ks.html
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  #79  
Old Posted Nov 6, 2011, 4:03 PM
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Buenos Aires e Cidade do México? Voos diários? ONDE?
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  #80  
Old Posted Nov 7, 2011, 6:12 PM
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Embraer anuncia venda de 30 jatos para CIT Group



O grupo CIT possui ou financia uma frota de aproximadamente 300 aeronaves comerciais





A Embraer e o CIT Group Inc., empresa internacional de financiamento para a área de transportes, assinaram um acordo para a venda de até 30 jatos Embraer 190 e/ou Embraer 195, incluindo dez ordens firmes. As entregas estão programadas para acontecerem até 2015.

"Com mais de mil pedidos firmes de 60 operadores em 40 países, este investimento da CIT é mais uma confirmação de que os E-Jets atingiram um elevado nível de atratividade para a comunidade de investidores", afirmou em comunicado Paulo Cesar de Souza e Silva, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial.

De acordo com a Embraer, o CIT possui ou financia uma frota de aproximadamente 300 aeronaves comerciais. "Temos a satisfação de anunciar nossa primeira encomenda direta com a Embraer para as aeronaves E190/E195, as quais permitirão à CIT Aerospace oferecer maior variedade de produtos a seus clientes. Esta encomenda possibilita à CIT Aerospace continuar mantendo uma das mais novas e mais modernas frotas da indústria e nos ajudará a atender à crescente demanda dos nossos clientes por este tamanho de aeronave", disse Jeffrey Knittel, presidente de Financiamento para Transportes do CIT.

O E190 e o E195 são os dois maiores modelos da família de quatro novos jatos comerciais denominada E-Jets e entraram em operação em agosto de 2005 e julho de 2006. Podem ser configurados em uma ou duas classes e acomodam de 98 a 122 passageiros em uma cabine com dois assentos de cada lado do corredor, sem assento do meio.

O alcance chega a 4.450 quilômetros (2.400 milhas náuticas), sem escalas. Criada em 1908, a CIT é uma bank holding company com mais de US$ 34 bilhões em ativos financeiros e de leasing. Fornece empréstimos para financiamento e leasing para mais de 1 milhão de clientes de pequeno e médio portes de 30 segmentos industriais.













http://epocanegocios.globo.com/Revis...CIT+GROUP.html
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